Técnica. Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos. 21- Automáticos. Honda DCT: luchando a favor de la tecnología

Por MiguelXR33.

     Técnica.     

     Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos     

Índice del especial

21- Automáticos. Honda DCT: luchando a favor de la tecnología

Como lleva viéndose en este especial, Honda ha sido la marca que más ha trabajado para que las motocicletas pudieran depender lo menos posible del cambio y el embrague. Ya en 1958 lanzaban el Super Cub 100 de embrague automático. En 1961 Takeo Fujisawa, socio co-fundador junto a Soichiro Honda, lanzó a producción la primera motocicleta automática: el Juno M80 con transmisión hidroestática. En 1975 introdujeron el convertidor de par con sus CB 750 A, CB 500 A y CM 400 A Hondamatic. Por aquellos años también comenzaron a lanzar scooters con CVT (variador continuo) que saltaron de apenas ser ciclomotores a alcanzar los 250 cc. También utilizaron la misma técnica para el primer scooter bicilíndrico de más de 500 cc, el SilverWing 600 del año 2000. La evolución de su sistema hidroestático, el HTF, llegó en prototipos durante los 90 y se plasmó en la DN-01 de 2008.

Honda RC212V de 2011, la primera MotoGP en incorporar un cambio seamless

Toda esta experiencia estaba llevando a Honda a la conclusión de que para aplicar la tecnología automática en motocicletas de gran cilindrada y potencia debían seguir otro camino. El HTF no funcionaba bien con entregas poderosas, el CVT tenía en su correa el primer escollo y el convertidor de par no daba una conducción agradable. Ya por esos años estaban desarrollando en secreto lo que sería el arma definitiva en MotoGP, el cambio seamless ('sin costuras') que, en competición, funcionó (y sigue funcionando, todos lo gastan) de maravilla, pero que era carísimo (600.000 euros... ¡de 2011!) y necesitaba un preciso mantenimiento, lo que por ahora lo sigue haciendo inviable para la calle. 

Para encontrar la solución, volvieron a mirar al mundo del automóvil. En los coches ya se llevaba unos años robotizando tanto el cambio como el embrague, accionados por motores eléctricos según los parámetros dictados por una ECU, que con el desarrollo de la electrónica eran cada vez más potentes. Pero, ya puestos, en Honda decidieron ir directamente a una nueva tecnología que estaba triunfando entre los coches deportivos: el cambio automático de doble embrague.

Una tecnología innovadora... y muy necesitada de electrónica

Como expliqué en el envío anterior, un cambio automático de doble embrague tiene la gracia de, al tener dos ejes primarios accionados cada uno por un embrague, en uno de ellos puede estar engranada la marcha seleccionada, mientras que en el otro tener 'precargada' otra que, con una simple alternancia de embragar un eje y desembragar otro, provoca unos cambios de relación mucho más rápidos y suaves al no requerir cortar gas y desembragar para añadir marchas. 

Sí, como ya descubrió Porsche primero en los años sesenta y luego en los ochenta, el cambio automático de doble embrague mecánicamente puede ser algo más complejo, pero coherente. El problema grave no se pudo solucionar hasta la llegada de este Siglo XXI, y era la electrónica de control. Se necesita plantear muchos apartados, como cuándo activar o desactivar un embrague u otro, cuando colocar las marchas, qué velocidad precargar... y todo eso según la posición del acelerador, cuán rápido se está accionando, si se frena, si se mantiene una velocidad constante, se rueda a baja velocidad en ciudad o rápido en una carretera de curvas. Y si encima ponemos modos de conducción... pues parámetros nuevos para distintas posibilidades. Una locura informática que sólo los compactos pero potentes procesadores actuales han podido calcular una vez que una legión de seres humanos han introducido los parámetros aprendidos en centenas de miles de kilómetros de pruebas y ensayos. 

Y eso si nos referimos a coches. En las motos, ya lo sabes, tenemos algo diferenciador: se inclina al trazar curvas, hay mayor transferencia de pesos al frenar o acelerar. Incluso cambia el reparto de pesos en cada rueda dependiendo de la carga que transportemos de una forma más intrusiva que en un coche. Sí, en la moto era más complicado. Pero Honda no lo dudó y aceptó el reto.

Honda y su DCT

Honda VFR 1200 F de 2010, la primera motocicleta de producción que podía equipar el cambio DCT

En 2010 Honda lanzaba una de esas motocicletas que produce de tanto en tanto, un compendio de sus mejores tecnologías sin importar demasiado el coste. Quizás no llegaba al punto de la exclusividad de la NR 750 de 1992 con pistones ovales o la RC 213-V S réplica de MotoGP, pero sin duda la VFR 1200 F subía mucho el listón en calidad, terminación y, además, era la primera motocicleta en incorporar un cambio automático de doble embrague: el DCT. 

El ingeniero Dai Arai, que se encargó de introducir el DCT en el ATV TRX 420 FA de 2008, fue el que aceptó el reto de incorporarlo a la motocicleta. Arai, especialista en crear circuitos informáticos y programación de robótica, tenía la ventaja de también ser motero, por lo que tenía claro qué se debía sentir al conducir una motocicleta. El lograr que todo funcionara de una forma lo más natural posible se convirtió en su particular obsesión, leyendo todo lo que había sobre especificaciones técnicas electrónicas y sus flujos de lógica de control. De ahí pasó a hablar directamente con ingenieros especialistas en el tema y, de ahí, a luchar contra los problemas que se iba encontrando que, al partir prácticamente de cero, eran muchos. Si algún componente físico no alcanzaba lo buscado, se diseñaba y fabricaba uno mejor. Si se llegaba a los límites físicos, se buscaba cómo crear algo que lo superara. Fue la primera vez que trabajaban con controles electrónicos de transmisión, y se esforzaron al máximo para aprender.

Dai Arai, ingeniero jefe del proyecto Honda DCT

Uno de los puntos más problemáticos fue, en un momento en que todavía no se comercializaban de forma económica las centralitas inerciales (IMU), cómo 'enseñar' a la ECU que la moto estaba inclinada trazando una curva, pues en unos casos podemos estar con el gas parcialmente abierto, en otros cerrado de forma continua y en otros jugando a abrir-cerrar. Fueron miles de horas dedicadas a recopilar datos en hojas de cálculo buscando patrones de funcionamiento correctos, y luego como combinarlos entre sí. El equipo de control mecánico y Arai prácticamente pusieron el sistema a punto mediante prueba y error.

Pero no os creáis que con esto estaba todo resuelto. Había otros retos que solucionar. Uno de los más importantes fue el que todo tuviera un tamaño lo suficientemente compacto para que el cárter que lo acogiera pudiera recibir un cambio convencional, y que todo fuera instalable en la misma motocicleta sin cambios estructurales. Por tanto, el eje primario tenía que ser muy similar al de una caja convencional, y sólo debía llevar un eje secundario. Luego fue lograr que el cambio, sobre todo el eje primario doble, fuera lo suficientemente robusto. Y otro reto fue intentar que el ruido mecánico fuera bajo, Arai quería que el motorista notara lo menos posible cuando se realizaba los cambios, pues la mayoría de las veces no es cuando lo haría el conductor.

El cambio automático de doble embrague había llegado a la moto gracias a Honda. Y la marca japonesa no se iba a contentar en lanzarlo únicamente en modelos de lujo, como veremos en el próximo envío.

Fuente: Honda, Wikipedia, Motorcycle Specs, Moto1 Pro

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