LOS MUCHOS MOTORES MOTO. 8- Tetracilíndricos (y parte tres)
Si os habéis dado cuenta, al motor de cuatro cilindros lo he nombrado casi en todos los envíos. Y es que si es lo más normal en automóviles y que también lo sea de las medias cilindradas para arriba en moto es por algo. La Honda CB 750 Four de 1969 inició su implantación... que se convirtió en definitiva.
También hay raros...
Sí, y en ocasiones mucho. No sólo en linea o en V, también boxer, con cigüeñal longitudinal... :
Honda NR 750
Antes, al escribir sobre el V4, nombré a la NR 500 de Gran Premio. Fue el retorno de la marca al Mundial de Velocidad en 1979, y lo hicieron intentando combatir con una cuatro tiempos a las más ligeras y potentes 2T. Buscaron burlar el límite de cuatro cilindros que tenía la categoría de 500 "uniendo pistones de un V8". De esa idea surgieron los pistones ovalados (su definición correcta sería rectángulo redondeado... vamos, como una pista de atletismo, un círculo partido en dos, separado y unido por dos rectas). Dichos pistones se unían al cigüeñal con dos bielas. La cámara de combustión, también ovalada, contaba con ocho válvulas -cuatro de admisión y cuatro de escape- y dos bujías. En su última versión llegó a dar 130 cv a ¡20.000 rpm!. El resultado... un fracaso rotundo, que les obligó a crear su propio dos tiempos (aunque de tres cilindros, como vimos al hablar de las triciliíndricas).
Pero el proyecto no quedó en el olvido para Honda. En 1992 presentaron una versión de calle de aquella "New Race" (Never Ready, nunca lista, para la jocosa prensa británica), la NR 750, equipada con el motor más raro que puedas ver circulando. En gran parte cumple lo que se desarrolló con la 500 (ahí están los pistones ovalados, las dos bielas, las 32 válvulas... ) y añadió en Honda ser la primera moto que vendían con inyección electrónica. Se fabricaron 300 unidades de una moto que no pretendió en ningún momento ser una superdeportiva, sino la demostración de que Honda estaba muy por encima de los demás fabricantes. Rendía 125 cv a 14.000 rpm, un pelo más que la 750 más "R" de entonces, la Kawasaki ZXR 750 R (121 cv a 10.500 rpm)... pero la marca siempre dejó claro que el motor NR no estaba absolutamente nada apretado. Tanto es así que dejaron una unidad "libre" para que rodara en el anillo de Nardó y logró 325 km/h... sin decir cuanta potencia rendía.
BMW K 100
Ya os comenté sobre la serie K cuando nombré la K 75 en el envío sobre las tricilíndricas. En este caso es la misma moto (realmente la 750 derivaba de ella) pero con cuatro cilindros y 987 cc. La diferencia está en que así como la K75 no tuvo evolución, las K100 de 1982 fueron recibiendo mejoras como las 16 válvulas, transmisión Paralever (ambas en la K1), amortiguación Nivomat, aumentos de cilindrada (1.092 cc en 1989, 1.172 cc en 1999) o la suspensión delantera Telelever.
(No te pierdas la bellísima K-Agusta)
Motores 250 RR
En los 90, debido a la durísima legislación japonesa, lo más que podían disponer los moteros nipones era "una F3", esto es, una 250 de dos tiempos o una 400 de cuatro tiempos. Debido al boom de las "réplicas" y a las carreras que se celebraban en Japón, las marcas crearon verdaderas maravillas que imitaban al detalle las motos de GP de 250 y las SBK. Y no sólo eso, también se cuidaron de realizar hermosas 250 RR de cuatro cilindros que ¡¡eran muy superiores a las 600 que vendían en Europa!!... y mejor todavía, siguen siendo superiores a mucho de lo que se vende ahora. ¿Crees que miento? Pues lee: limitadas a 45 cv entre 14.500 y 15.000 rpm, chasis y basculante de aluminio, entre 140 y 145 kg de peso en seco. ¿Cómo se te queda el cuerpo?
Boxer cuatro cilindros
Cuando Honda (sí, otra vez Honda) creo su primera "gran turismo", la Gold Wing 1000 de 1985, tenían claro que el altísimo peso (273 kg en seco la primera sin carenado, subiendo a 347 kg "en marcha" la versión carenada Interstate) debía de compensarse bajando el centro de gravedad todo lo posible. Así que, con buena lógica, crearon un motor boxer de cuatro cilindros. Tenía 999 cc, refrigeración líquida y 78 cv. La última versión ya cubicaba 1.182 cc y rendía 94 cv, antes de pasar al seis cilindros.
Pero os puedo nombrar otra boxer cuatro... con motor de coche. Se trata de la brasileña Amazonas 1600 y su continuación Kahena 1600. El propulsor es el conocidísimo en todo el mundo 1.584cc del Volkswagen Escarabajo. Refrigerado por aire, un carburador para los cuatro cilindros y apenas 60cv con los que mover una motosaurio que luego se aligeró bastante con la Kahena. Duró mientras duró el proteccionismo en Brasil, luego... pues al recuerdo.
Y como no hay dos sin tres, otra moto con motor boxer-cuatro procedente de un coche. En este caso vamos a Francia donde a finales de los setenta se vendió la BFG 1300, equipada con el motor Citröen GS/GSA X3. Se trataba de un sencillo motor refrigerado por aire, un carburador doble cuerpo y un bajo rendimiento de 70cv. La moto no se vendió muy bien por problemas internos con "la B" de BFG: Louis Boccardo, que intentó crear una cuatro en linea de cigüeñal longitudinal con motores Peugeot 205 diésel, pero no llegó a finalizarlas.
Sigue aquí: 9- Seis cilindros
Antes, al escribir sobre el V4, nombré a la NR 500 de Gran Premio. Fue el retorno de la marca al Mundial de Velocidad en 1979, y lo hicieron intentando combatir con una cuatro tiempos a las más ligeras y potentes 2T. Buscaron burlar el límite de cuatro cilindros que tenía la categoría de 500 "uniendo pistones de un V8". De esa idea surgieron los pistones ovalados (su definición correcta sería rectángulo redondeado... vamos, como una pista de atletismo, un círculo partido en dos, separado y unido por dos rectas). Dichos pistones se unían al cigüeñal con dos bielas. La cámara de combustión, también ovalada, contaba con ocho válvulas -cuatro de admisión y cuatro de escape- y dos bujías. En su última versión llegó a dar 130 cv a ¡20.000 rpm!. El resultado... un fracaso rotundo, que les obligó a crear su propio dos tiempos (aunque de tres cilindros, como vimos al hablar de las triciliíndricas).
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