Técnica:
5- La caja de cambios convencional o de 'toma constante': número de marchas y la necesidad de usar el embrague
Una vez más o menos sabido cómo funciona un cambio de toma constante, toca abordar el número de marchas que incorporará.
¿Cuántas marchas ponemos?
Lo cierto es que hay un motivo por el que utilizar cuantas más marchas mejor: con ello se evita el salto entre unas y otras. Cuanto mayor es la distancia, la diferencia de velocidades entre el eje motriz y el conducido es mayor, por lo que es más difícil sincronizar las velocidades. Ello lleva a ruidos, golpes, 'rascadas' y durezas al cambiar de relación. Cuanto más pequeña la diferencia, más suave es todo, mejorando la fiabilidad y el tacto. Ahora, también es cierto que un cambio de, no sé, diez marchas sería una tortura para la gran mayoría en utilización normal. También pensad que en moto-cross, en la mayoría de circuitos, apenas se usan dos o tres marchas, aunque llevan más para así adaptarse mejor a cualquier circuito, o si cambian mucho las características de éste (de seco a embarrado, p.e.).
Y el embrague... ¿pa'qué?
Tenemos un conjunto de relaciones que funciona bien pero ¿por qué entonces usar el embrague al cambiar?. Nos tenemos que ir a los piñones de la marcha engranada. La potencia que reciben puede venir del motor y ser la rueda tractora la que la que la recibe, o al contrario, que la rueda envíe energía en retenciones y sea el motor el que la reciba. Tanto en uno como en otro caso los piñones de la marcha engranada están presionando uno contra el otro... y si eso ocurre es muy difícil no sólo desenganchar el desplazable, también lo es el intentar engranarlo lateralmente contra uno loco que, recuerdo, está engranado con uno fijo del otro eje.
-Apretando el embrague, con lo que desconectamos el paso de potencia. Es el sistema más fácil y que funciona a cualquier régimen de giro del motor y a cualquier velocidad de la rueda.
-Cortando energía del motor. Podéis probarlo con vuestra moto, o con un coche: tú quitas acelerador y, en un momento dado, verás que la marcha puede salir y engranar otra. Ello se produce cuando los dos piñones, tanto de un eje como de otro, llegan a unas revoluciones determinadas en las que no se aprietan, se 'sincronizan', por lo que el piñón desplazable puede moverse con con facilidad.
-Acelerando levemente o con 'golpe de gas'. Se busca lo mismo que en el paso anterior, que ambos piñones giren a un régimen determinado donde no haya presión entre uno y otro. Esto es más fácil de probar en un coche en movimiento: pones punto muerto y aceleras un poco (de forma continua o con un golpe de gas) hasta que la velocidad del eje que sale del motor y el de la rueda se sincronizan, pudiendo sacar y meter marchas sin necesidad de embrague.
Este sistema es el que necesita el cambio de engranajes deslizantes, típico en camiones antiguos, donde el conductor debía hacer 'doble embrague': pasar de una marcha a punto muerto, soltar embrague, dar golpes de gas para sincronizar los ejes y de nuevo embrague poder introducir las marchas. Complicado... más cuando el de toma constante lo hace mucho más sencillo.
El primer sistema, el clásico de apretar el embrague y cortar gas, ha sido -y sigue siendo- el método más universal. Pero seguro que más de uno de vosotros ya no gastáis embrague para subir marchas y, posiblemente, tampoco al bajarlas, porque vuestra moto equipa un quickshifter o, mejor, uno bidireccional. Pues bien, el primero se basa en el comentado corte de energía del motor, mientras que el segundo, también llamado blipper, se basa en el 'golpe de gas'. De ambos comentaré en el próximo capítulo y también del famoso cambio seamless de MotoGP.
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