En 2015, después de muchas especulaciones, se presentó la
Honda CRF 1000 L Africa Twin, convirtiéndose en un éxito del sector trail gracias a ser el punto medio entre las grandes y potentes 1200 y las más ligeras y sencillas 800, a lo que se añadió la novedad, en su categoría, del cambio automático opcional DCT. Dos años después llegó la versión
A.T. Adventure Sports, con un depósito mucho más grande y suspensiones con 20 mm más de recorrido, lista para viajes largos y duros.
A finales de 2019 se presentaron sus evoluciones, las
CRF 1100 L. Además de más potencia, chasis revisado, centralita inercial y un 'tablet' con conectividad, Honda decidió bifurcar un poco los modelos, dando a la Africa Twin un carácter más campero y deportivo, perdiendo pantalla, parrilla trasera y comodidad para el pasajero. La A.T. Adventure Sports, sin embargo, viró un poco hacia la carretera, igualando los recorridos de suspensión para bajar el asiento, equipando llantas sin cámara, pantalla regulable en altura y suspensiones con regulación electrónica.
Para 2024 Honda ha revisado sus dos Africa Twin, escuchando a sus miles de propietarios... y a los que no lo han sido por no gustarles determinados puntos de las 1100. Sabiendo que sus clientes-tipo no quieren potencias desbocadas, el motor ha sido variado para mejorar su medio régimen sin incrementar sus valores máximos. Las potencias de 130 y mucho, para otras marcas. Y también han cambiado la orientación de los dos modelos, buscando satisfacer las necesidades de distintos mercados. Veamos qué cambia en las
Honda CRF 1100 L Africa Twin y
Africa Twin Adventure Sports:
Motor: igual potencia arriba, mucha más por el medio
El propulsor sigue siendo un bicilíndrico en paralelo de 1.084 cc (92 x 81'5 mm), calado a 270º y cuatro válvulas por cilindro movidas por un árbol de levas (sistema UniCam). Rinde
102 cv/75 kW a 7.500 rpm. Pero hay cambios importantes, pues Honda ha trabajado para, sin perder potencia máxima, llenar, y bastante, la zona de bajo y medio régimen. Con una compresión aumentada de 10'1:1 a 10'5:1, cambios en el diagrama de distribución, ajustes en la ECU y un escape modificado, se logra
aumentar un 7% el par máximo (ahora 112 Nm) que, además, llega a menos régimen (antes 6.250 rpm, ahora a 5.500 rpm). Por tanto, un tacto mucho más lleno al acelerar a cualquier régimen, complementado por un sonido mejorado, más grave y pulsante.
Del cambio convencional o de su embrague no se comunican cambios, pero sí del automático de doble embrague DCT, ajustado a los nuevos valores de potencia y con mayor suavidad en las transiciones de 1ª a 2ª. Según Honda, el DCT es la opción de cambio que más equipan sus Africa Twin Adventure Sports (un 71%), todo un logro.
Honda CRF 1100 L Africa Twin: recombinando virtudes
Con el cambio de la 1000 a la 1100 en 2019, las equilibradas Africa Twin se convirtieron en algo más deportivo y todoterrenero, perdiendo parte de su equilibrio en busca de una clientela más joven y dinámica. Desaparecieron pantallas, parrillas y asientos cómodos, que muchos concesionarios incorporaron a bajo costo viendo que quizás Honda se había pasado... algo de lo que al parecer en Honda tomaron buena nota.
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| Negro Ballistic Mate Metalizado |
Para 2024,
la Africa Twin 1100 vuelve a ser lo que debía: la continuación de la primera 1000. Ahí sigue su depósito compacto y suficiente de
19 litros, sus suspensiones Showa multiregulables de largo recorrido (230-220 mm), su asiento regulable a
850 u 870 mm de altura o sus llantas de 21-18". De la AT 1100 volvemos a ver el motor con más cilindrada y potencia, el chasis revisado, la centralita inercial (IMU), el tablet multifución conectable al móvil, las luces led o un peso en orden de marcha de
231 kg (242 kg en la versión DCT). Y de la ATAS 1100 recibe la parrilla trasera que jamás debió perder, lo mismo que la pantalla alta, ahora regulable en cinco posiciones, y las llantas de radios anclados en los bordes que permiten la utilización de neumáticos sin cámara, de serie unos Metzeler Karoo Street o Bridgestone Adventurecross Tourer AX41T, con opción más montañera los Michelin Anakee Wild. Toda una Africa Twin de 2015, con los avances de 2023. Como siempre debió ser....
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| Rojo Grand Prix |
Honda CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports: la tendencia lógica
En la versión 1000 de la ATAS predominó el viaje largo y extremo. Sus suspensiones eran muy largas, nada menos que 250-240 mm, el depósito subía a los 24 litros, su parabrisas y carenado crecían a lo alto y ancho, recibía defensas laterales... pero también un asiento a nada menos que 900-920 mm de altura o un peso en orden de marcha de 242 kg (252 kg en la DCT). Su preciosa decoración '30 aniversario' le ganó muchos adeptos, pero su volumen no era para cualquiera. Por ello en la versión ATAS 1100 de 2020 lo primero que se hizo fue modificar el recorrido de suspensiones para igualarlos a la AT 'deportiva', 230-220 mm, se bajó el asiento a 850-870 mm y también se redujo el peso en 5 kg. Para mejorar su uso en todas condiciones, llegó la centralita inercial IMU, los modos de conducción o la suspensión con regulación electrónica Showa EERA.
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| Negro Ballistic Mate Metalizado |
Para la versión 2024 de la
Africa Twin 1100 Adventure Sports, Honda también ha prestado atención a lo que sus clientes demandan: favorecer su uso por carretera, el lugar donde discurre la gran mayoría de ATAS, sin dejar de lado el off-road.
La más llamativa novedad es que la llanta delantera pasa a ser de 19" (antes 21"), equipando un neumático más ancho 110/80-19 (antes 90/90-21). Curiosamente, la llanta trasera sigue siendo de 18", dando una combinación 19-18" (ambas de radios) que apenas hemos visto en las Triumph Tiger 1200 GT. El mantener la llanta de 18" atrás, igualando ambas Africa Twin, entiendo que es para no tener que variar desarrollos entre ambos modelos, algo especialmente importante en las DCT y su compleja centralita de cálculo. El neumático trasero sigue siendo un 150/70-18, por lo que, creo que con buen criterio, huye de las medidas extra-anchas de sus rivales con más cilindrada y potencia.
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| Blanco Glare Perlado |
También es importante ver que
la suspensión Showa EERA rebaja sus recorridos 30 y 20 mm, quedando a
210 mm en ambos ejes (sigue siendo más que una Yamaha Teneré 700, KTM 890 Adventure, más camperas, o las 'maxi' de KTM, Triumph y
la nueva BMW R 1300 GS). En las versiones con suspensión convencional (que no llegan a España) se anuncian tarados algo más firmes, más asfálticos. Con estos cambios en la parte ciclo, no sólo se mejora el comportamiento en carretera, a cambio de perder un poco en tierra, también favorece que
el asiento del conductor baje a los 835/855 mm, 15 mm menos, incluso recibiendo una capa más gruesa y de distinta densidad del acolchado interno de uretano. El asiento opcional extra-bajo se queda en 795 mm (antes 825 mm). En esta nueva versión Honda no anuncia asiento más alto.
En cuanto a estética, como en la versión Africa Twin, la Adventure Sports recibe un nuevo frontal, ahora más envolvente, con una pantalla derivabrisas optimizada y regulable en cinco posiciones. La nueva 1100 pierde las defensas laterales, pero recupera el peso perdido de la anterior 1000, quedando en 243 kg (253 kg en la DCT) en orden de marcha.
Los colores 2024 de las Africa Twin serán dos, un negro 'balístico' muy satinado o una (para mí preciosa) réplica blanca-azul-roja-dorado de las Africa Twin 750 de 1993 para la Adventure Sports, y el mismo negro o en rojo (con, para mí, demasiado negro) en la Africa Twin standard. Honda ofrecerá cuatro packs de accesorios, Rally, Adventure Combi, Urban y Travel, aunque todavía no se pueden ver en la página web. De los precios, lo mismo, Honda España los anunciará en breve.
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