Novedades 2020. Honda CRF 1100 L Africa Twin y Africa Twin Adventure Sports: evolución inteligente (con datos y vídeos)

Africa Twin 1000 de 2016 y 750 de 1992: el equilibrio bien entendido

Cuatro años después de la -muy esperada- llegada de la Honda CRF 1000 L Africa Twin, la marca japonesa nos presenta la lógica evolución de un modelo que ha convencido a miles de usuarios de todo el mundo. Algunos la definen como sosa, otros como poco campera, que si en carretera no acaba de ser perfecta... lo mismo que se comentó en los 90 de sus "abuelas" XRV 650 y XRV 750, que con los años, con las décadas, dejaron atrás a todas sus rivales "muy superiores" y acabaron siendo un icono de cómo debía ser una trail. Al final la CRF 1000 Africa Twin y su derivación Adventure Sports dan lo mismo adaptado al siglo XXI, satisfacción a raudales en todos los ámbitos, sin ser ni pretender ser "la mejor trail"... que posiblemente lo sea, porque la verdadera virtud es ser sin aparentar.

Tan "redonda" salió la Africa Twin 1000, que Honda no ha dudado en mejorarla, en evolucionarla, pero sin grandes radicalidades para 2020: un poco más de motor, de chasis, de electrónica, de acabados y de saber hacer para que todo sea mejor siendo igual. Os presento a las dos nuevas Honda Africa Twin 1100:

Motor: más cilindrada, más potencia y más ecología
El motor mantiene su base, siendo un bicilíndrico en paralelo con cigüeñal calado a 270º. También sus cárteres permiten tener la opción de elegir un cambio convencional o uno automático de doble embrague, ambos con seis marchas.
La cilindrada sube de 998 a 1.084cc (un 8'6% más), su potencia de 70 a 75kW (de 94 a 102cv, un 7'1% más) y el par motor de 99 a 105Nm (6% más) cumpliendo además la Euro5. El aumento de cilindrada se ha logrado manteniendo de diámetro de 92mm y alargando la carrera de 75'1 a 81'5mm. También cambia la culata, sigue con distribución Unicam con un solo árbol de levas (como en las CRF 250 y 450 de cross) con cuerpos de inyección más grandes y con distinto ángulo en los inyectores. La fabricación del propulsor ha variado en método y materiales, perdiendo gracias a eso 2'5 kg. La ECU que controla la alimentación ha mejorado y también controla una válvula parcializadora en el escape. El silencioso también es distinto.


Electrónica: a la altura de sus rivales europeas

Una de las partes que estaba claro que iba a evolucionar y mucho era la electrónica, más concretamente la inclusión de una IMU (centralita inercial que calcula los parámetros dinámicos de la moto) Bosch MM 7.10 de seis ejes, con la que ponerse a la altura de sus rivales europeos. Con ello, unido al acelerador electrónico que ya incorporó hace dos años, el control de tracción aumenta en su sensibilidad, también el freno motor, el frenado funciona como cornering ABS (función antibloqueo en curva) y controles "antipicota" y un "caballito programable" con el que el piloto puede decidir qué ángulo de levantamiento quiere no pasar. Equipa también cuatro niveles de potencia (Tour, Urban, Gravel, Off-road) más dos programables por el piloto (User 1 y User 2), tres de freno motor y siete de control de par. Para la versión con cambio DCT, el modo G (campo) ha sido mejorado.

Novedad también es un tablet a todo color TFT táctil de 6'5 pulgadas. Por supuesto es multifuncional, dotado de AppleCarPlay (supongo que también aceptará conexión a móviles Android) y que puede enviar información vía Bluetooth a auriculares incluidos en el casco. Me gusta ver que lo obligatorio (velocímetro y cuentakilómetros) va aparte, por lo que las funciones del cuadro como el GPS ocuparán prácticamente toda la pantalla. Y si se estropea... pues vas legal. Por cierto, ahora las ópticas frontales tienen iluminación diurna (DRL) y luz de frenado de emergencia parpadeante.

Parte ciclo: evolución y revolución (en Honda)
El chasis es totalmente nuevo, aunque mantiene el material (acero) y la arquitectura de doble viga lateral y doble cuna inferior, siendo las vigas más rectas y estrechas. La pipa de dirección es más rígida y pierde 1'8kg con respecto al anterior. Una de las novedades es el que el subchasis, 40mm más estrecho que antes, ahora está atornillado al principal, por lo que puede ser sustituido en caso de daños. También es más ligero, 0'5 kg. En total, la nueva 1100 es 5kg más ligera que la anterior 1000. El basculante tiene nuevo diseño, cercano al de la CRF 450 de motocross.

Los frenos siguen siendo el buen conjunto anterior, con discos delanteros de 310mmø mordidos por pinzas Nissin de cuatro pistones y anclaje radial. El ABS, gracias a la incorporación de una centralita IMU, permite un programa cornering ABS (frenado en curva). 

Las llantas mantienen las medidas de 21" delante y 18" atrás, con neumáticos 90/90-21R delante y 150/70-18R atrás. En la versión normal las llantas son más camperas, necesitan cámaras, mientras que la Adventure Sports lleva llantas tubeless.

Las suspensiones mantienen los parámetros anteriores, son Showa multiregulables, con horquilla invertida de 45mmø y monoamortiguador con bieletas y pomo remoto de precarga. La novedad es que ahora ambas versiones llevan los mismos recorridos (230mm delante, 220mm atrás) y que la Adventure Sports podrá equipar en opción las nuevas las suspensiones electrónicas Showa EERA. Tendrá cuatro modelos preestablecidos (blando, medio, duro y offroad) y un quinto que podrá personalizar a su gusto el piloto. 


Dos versiones para distintos tipos de motoristas
La nueva Honda Africa Twin 1100 se va a presentar en dos versiones, que comparte casi todo lo anterior, pero tiene algunas diferencias que las acerca más a un tipo u otro de motorista.

La Africa Twin 1100 "sin más" es la versión ahora más todoterrenera. Se ve claramente más ligera, y de hecho lo es, que su hermana Adventure Sports: 12 kg las diferencia, 14 si añade la suspensión EERA. No hay milagros, para ello se eliminan algunos componentes o se sustituyen por otros de menor tamaño: no lleva portabultos trasero ni los anclajes para maletas incorporados, la pantalla es más corta, los cubremanetas no cubren las manos, el asiento es más plano, las tapas laterales no cubren tanto el subchasis, el cubre-cárter es menos voluminoso y, sobre todo, el depósito es de 19 litros en la normal y de 25 en la AE. También la Adventure Sports lleva luces activas en curva bajo las ópticas convencionales. Eso sí, como las suspensiones son del mismo recorrido, el asiento del conductor queda a 850/870mm en ambas.

Algunas diferencias: depósito pequeño, pantalla baja, cubremanetas recortado, sin luces para curva...

...cubre-cárter menos voluminoso, llantas tube-tipe...

...sin portabultos ni soportes de maletas, asiento plano, subchasis a la vista...

En la standard tenemos también algunos cambios que la enfocan más al off-road, como las estriberas más anchas, el manillar más alto, las llantas tube-tipe,o la pantalla tintada baja.

La Africa Twin 1100 Adventure Sports está más enfocado a los viajeros de largo alcance. En ella vemos el depósito de 24'8 litros (500 kms de autonomía declarada), detalles de aluminio pulido en los laterales, pantalla alta ahora regulable en cinco posiciones, cornering lights, cubremanos, asiento más confortable, portabultos, anclajes de maletas, cubre-cárter mas amplio, manillar un poco más bajo, llantas aptas para neumáticos sin cámara, puños calefactables y toma de corriente. También hay disponible la suspensión regulable electrónicamente EERA, defensas laterales y de motor, faros de largo alcance, deflectores para el carenado y maletas de aluminio.

En la Adventure Sports vemos el depósito de 25 litros, la pantalla alta regulable, las luces para curva, los cubremanetas, cubre-cárter más amplio, asientos más cómodos, parrilla trasera, anclajes para maletas o las llantas tubeless.

Lo dicho, todo cambia para que todo en la Honda Africa Twin siga igual, siendo una moto válida para prácticamente todo, para prácticamente todo tipo de motorista... toda una trail. Bienvenida.