Si algo tenemos que decir de los modelos R (bóxer) de BMW es que son distintos. La disposición de su propulsor, con el cigüeñal 'atornillando' el sentido de la marcha, su original chasis, su suspensión delantera alternativa, su monobrazo cardan trasero y un equipamiento que dependerá de lo que quieras pagar, la diferencian sin duda de sus rivales. Para 2024 llega una renovada GS, su reina en la categoría trail y en ventas, que promete más potencia, menos peso y una mejorada electrónica, además de una estética particular y hasta cuatro versiones. Veamos qué cambia en la nueva BMW R 1300 GS:
Motor: parecido por fuera, distinto por dentro
El motor cambia internamente con respecto al 'refrigerado por agua y aire' 1200 presentado en 2013 y de su evolución 1250 con distribución variable de 2018. Por tanto sigue siendo un dos cilindros bóxer refrigerado por agua, dos árboles de levas con distribución variable BMW Shiftcam actuando en el de admisión, que accionan cuatro válvulas por cilindro. La admisión es vertical, el embrague en baño de aceite, con sistema anti-rebote, va en posición delantera y el cambio, de seis velocidades, bajo el cigüeñal. El quickshift, como siempre, a pagarlo aparte.
Donde sí está la verdadera diferencia entre el 1250 y el nuevo 1300 es en la cilindrada y, más concretamente, la forma de conseguirla. El primer '1200' cubicaba realmente 1.170 cc, gracias a sus medidas internas de 101 x 73 mm, rindiendo una potencia máxima de 125 cv a 7.700 rpm y un par máximo declarado de 125 Nm a 6.500 rpm. El '1250' con distribución variable subía su cilindrada a 1.254 cc gracias a unas medidas internas de 102.5 x 76 mm, rindiendo 136 cv a 7.750 rpm y un par máximo de 143 Nm a 6.250 rpm. Vamos, más cilindrada a base de algo más de diámetro (1'5 mm) y más carrera (3 mm).
Con el '1300' esto cambia, y bastante, pues sus medidas internas se radicalizan al ser mucho más supercuadrado en su relación diámetro/carrera: la cilindrada sube a 1.300 cc exactos gracias a unas cotas de 106,5 x 73 mm. Con ello se anuncia el twin boxer BMW matriculable más potente de la historia, con 145 cv/107 kW a 7.750 rpm y un par máximo de 149 Nm a 6.500 rpm. También sube la relación de compresión, pasando de 12.5:1 a 13.3:1. Todo ello, lógicamente, conlleva un cambio de diseño de la cámara de combustión (válvulas de admisión de 44 mmø, antes 40, y de escape de 35'6 mmø, antes 34), de la gestión del encendido y de la alimentación (BMS-O).
Para poder entender la mejora que supone el nuevo boxer 1300, sólo hay que ver cuánto ha disminuido la diferencia con su rival trail más cercana en concepto (bicilíndrica) y cilindrada, la KTM 1290 Superadventure, también de 1.301 cc, aunque más radical en medidas (108 x 71 mm). Esta declara 158 cv/118 kW de potencia, con una entrega siempre enérgica... muy KTM. Pues bien, antes la distancia era de 22 cv y ahora se le ha acercado a 13 cv. Un buen salto sin duda.
Chasis: nuevo, pero continuista
El chasis sigue siendo raro comparado con el resto del mundo, muy diferente a cualquier rival. Se sirve del motor como elemento portante, anclando por delante de él una estructura piramidal realizada en chapa estampada de acero, que sujeta la pipa de dirección y el brazo horizontal de la suspensión alternativa. Esta estructura ahora es más compacta y tiene una rigidez mejorada. Detrás tenemos otra estructura a la que se atornilla el subchasis, que pasa del tubo de acero al monocasco de aluminio fundido a presión, con el que se baja bastante el peso. Esperemos que no perjudique la robustez que necesita una trail aventurera que podrá ir muy cargada por terrenos agrestes, porque ahora será más difícil que te lo suelden en cualquier taller del tercer mundo... y del primero también.
Arriba, protección aerodinámica mínima en la standard y en la Trophy. Abajo, pantalla más alta y protectores laterales en las Triple Black y Tramuntana
En cuanto a las suspensiones, delante el sistema alternativo Evo Telelever cambia para mejorar en rigidez y peso, ahora con las barras de horquilla ancladas rígidas a la tija de dirección. De esta al manillar una placa de acero evita que se desplace hacia delante o detrás al funcionar la suspensión. También muy revisado ha sido el monobrazo trasero articulado Evo Paralever, que reduce las reacciones de la transmisión por cardan y mejora el funcionamiento de la suspensión gracias a que la cruceta delantera está más cerca del motor, una longitud mayor del brazo que le da menos ángulo al conjunto y unas juntas cardan más robustas. El monoamortiguador sigue estando anclado directamente, sin bieletas.
Los recorridos de suspensión son de 190 mm delante y 200 mm atrás, con el nuevo sistema electrónico DSA ('ajuste dinámico de suspensión') opcional, que no sólo ajusta en marcha el comportamiento de la suspensión según el terreno y modo de conducción, también la precarga de muelle según la carga de forma automática y, novedad en BMW, la velocidad, reduciendo la altura del asiento de 850 a 820 mm cuando circulamos muy despacio o paramos, para que el piloto pueda hacer pie con mayor facilidad. Repito, opcional, como la suspensión deportiva off-road, con 20 mm más de recorrido por rueda y distintos tarados.
En ruedas tenemos las medidas habituales de las maxi-trail para poder equipar neumáticos 120/70-19 delante y 170/60-17 atrás, con llantas de aleación de diez brazos, de cinco o de radios tubeless según la variante elegida. El eje de la rueda delantera es de mayor diámetro, ahora 25 mm, y aun así 50 gr más ligero. Decir que toda la moto ha sufrido una severa dieta y que pierde, comparada con la 1250 GS, 12 kg, siendo ahora el peso declarado con todos los llenos (depósito de 19 litros) de 237 kg. De lo que cambiará la tara en las otras tres versiones no dicen nada...
Electrónica al poder
De los frenos no se nombra cambios en discos y pinzas, pero sí en su funcionamiento. Ahora equipa el Full Integral ABS Pro que hace que ambos ejes frenen al usar sólo la maneta o sólo el pedal. Según la configuración de conducción que se active, el sistema varía su reparto de frenada en campo o carretera. El DBC ('sistema dinámico de frenada') ayuda a que el motor no bloquee la rueda trasera en frenadas con mucha retención, pero también cierra el acelerador si éste estuviera abierto, ayudando a acortar metros. Opcionalmente el modo ABS Pro permite más rango de uso, pudiendo incluso bloquear la rueda trasera en uso muy deportivo tanto en campo como en carretera.
De serie la R 1300 GS lleva puños calefactables, arranque sin llave, control de crucero, sensores de presión de neumáticos, el sistema de arranque en cuesta y cuatro modos de conducción: Eco, Rain, Road y Enduro. Opcionalmente puedes instalar el paquete Driving Modes Pro que incluye tres más: Dynamic, Dynamic Pro y Enduro Pro, los dos últimos personalizables. También de serie es la pantalla TFT multifunción de 6'5" con conectividad bluetooth, la toma de corriente de 12 v y USB, la batería de litio o el compartimiento ventilado para el móvil.
De forma opcional se puede instalar el sistema radar ACC que ya vimos en la R 1250 RT y que permite: un control de crucero activo (ACC) que mantiene la distancia con el vehículo que nos antecede; el aviso de colisión frontal (FCW) que puede llegar a intervenir en la frenada si detecta peligro de accidente; y el aviso de cambio de carril (SWW) que te avisa de los vehículos que puedas tener en el ángulo muerto, recibiendo un aviso integrado en el cristal de los retrovisores. Entre eso y que los intermitentes delanteros irán en los cubremanos, una caída tonta sin duda te puede costar un buen dinero... Por cierto, el original faro 'en X' puede pedirse opcionalmente como Headlight Pro y tener con ello luz adaptativa en curva.
Estética: salto al vacío
Aquí algo bastante subjetivo, pero queda claro que la estética es, sin duda, diferente. Sigue siendo 'una BMW' con sus cilindros sobresaliendo, su suspensión delantera alternativa y su cardan monobrazo, además del pico-pato que copiaron a la Suzuki DR 750 Big (ellos y muchos) y mantienen desde las primeras GS de inyección. Pero han cambiado las formas, y bastante.
El depósito, de 19 litros, es de aluminio pero, como es costumbre en la marca, va carrozado. Los plásticos que lo cubren forman un conjunto bastante integrado con el pico-pato, rematado por arriba con el original faro y un parabrisas (regulable de forma manual) claramente breve, y por debajo con un protector de radiador en aluminio cepillado. Luego, en el centro de la moto, una (para mí exagerada) superficie negra mate que cubre la admisión, la parte baja del depósito y la zona del motor detrás de los cilindros. No sé, en una RT lo entiendo, pero en una trail pues no acabo de verlo, por lo menos en fotos. Lo mismo me produce la parte trasera con ese subchasis de aluminio inyectado, no me da un aspecto todoterrenero, aunque se integra bien con los asientos. Habrá que verla en directo para decidir, pero sin duda no solo es una BMW, es que quiere serlo más para distanciarse de los rivales.
¿Tienes dudas?: la base... y tres versiones más a elegir
La novedad en esta BMW R 1300 GS 'básica' tendrá otras tres versiones. Comparten, por supuesto, prácticamente todo con la standard, pero tienen toques distintivos para abarcar más tipos de motoristas:
Trophy: bienvenidos a la montaña
BMW R 1300 GS Trophy
La versión más off-road... curiosamente lleva llantas de aleación de de diez brazos (no os fiéis de las fotos con llantas de radios). Destaca su parabrisas corto, sus protectores de radiadores y manos, y el asiento plano para el conductor (a 870 mm) que, aunque es doble y regulable en inclinación, asemeja a uno tipo enduro. También vemos intermitentes delanteros en posición normal, un cubre-cárter ancho, estriberas dentadas y una parte trasera reducida a las asas para el pasajero, pues el conjunto está orientado a la conducción en solitario y muy campera. La carrocería va en color azul con una agresiva decoración blanca y roja, mientras que prácticamente el resto de la moto va en negro.
(Llantas de radios tubeless, en opción)
Triple Black: comodidad
BMW R 1300 GS Triple Black
Con la Triple Black encontramos un punto distinto al anterior, pues ahora el enfoque es más asfáltico, más parecido a la actual 1250 GS. Las llantas son de cinco radios en aleación, la pantalla bastante más alta, regulable en altura de forma eléctrica y con prolongaciones laterales, y el asiento Confort, con el del pasajero más alto y forrados ambos en dos tonos. También vemos una parrilla trasera, caballete central y una decoración mucho más discreta, con prácticamente la totalidad en negro con detalles en gris para los logotipos.
Option 719 Tramuntana: pídelo todo (o casi)
BMW R 1300 GS Tramuntana (en la foto equipada con maletas y navegador opcional)
La tercera opción es todavía más exclusiva, al equipar algunas de las piezas de su catálogo BMW Option 719. Con una base parecida a la Triple Black (pantalla eléctrica, asientos, caballete central, parrilla... ) equipa las llamativas tapas de depósitos de freno y embrague, cubiertas de bujías o reposapiés y palancas del conductor en aluminio fresado con acabado Shadow. Las llantas (curiosamente de radios) y el manillar de aluminio están anodizados en dorado, que en foto quedan estupendas con el color verde metalizado de la carrocería y sus detalles también dorados. El asiento Confort también va a dos tonos, con una prolongación postiza sobre el depósito.
¡Ah! Y no olvidéis que, si queréis, todavía hay muchas chuches que añadir a todas en el catálogo de accesorios... a precios BMW, por supuesto.
BMW sigue apostando por su moto más vendida... en muchos casos con razón, pues aúna comodidad, facilidad de conducción y prestaciones suficientes. Ahora buscan con la R 1300 GS potenciar más todavía sus cualidades buscando la trail diez, ofreciendo una base a la que poder añadir las opciones necesarias para personalizarla al gusto de sus muy variados clientes, o elegirla ya hecha por la marca. ¿Será la BMW R 1300 GS, de nuevo, la reina de las trail?. Dependerá de su estética al natural y de su precio, siempre alto y posiblemente ahora más para llegar al gusto del propietario, pero sin duda, buena base parecen tener para lograrlo.
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