Miré un día la fecha del carnet de conducir, y me di cuenta que hace más -mucho más- de veinticinco años que aprobé el permiso importante, "el de moto", el A (en aquella época, A2). Así que me he propuesto daros un poco la brasa y contaros manías y anécdotas que me han ocurrido durante este tiempo. ¿Hasta cuando? No lo sé, según me vaya acordando (algo difícil con este cerebro cada día más reblandecido que tengo)... o cuando digáis basta.
86- Visitando el Museo de la Moto 'Made in Spain' (Alcalá de Henares)
3- Prototipos de competición
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| Bultaco Pursang 250 Mk15. La moto -y motor- que tenía que haber salvado a Bultaco... llegó tarde (lo tienes contado aquí) |
Una cosa es una moto de carreras que te vende una fábrica (lo que se conoce como 'carreras-cliente') y otra es un prototipo de pruebas y desarrollo que, si es competitivo, luego se fabricará en serie y venderá en siguientes temporadas. Y de estos últimos, en el Museo de la Moto 'Made in Spain' hay muchos, muchísimos, tanto que, por desgracia, a veces se pierden entre tanta moto expuesta.
Aquí os voy a poner algunos de esos maravillosos protos de fábrica que, al final, se quedaron en motos únicas. Hay muchos más, como la impresionante colección de crosseras 75 de finales de los 70 (Bultaco, Montesa, OSSA, Derbi, Puch, Gimson...), o decenas de enduros, trial, cross y velocidad... que tendréis que buscar, encontrar y disfrutar vosotros.
Motor Bultaco 'Conquistador' 400, 1972
La marca del dedo rampante tenía a principio de los 70 muy buenas motos de cross de 250 cc, pero nada con lo que correr en la categoría 500 una vez la FIM se puso seria con la cilindrada mínima para correr en 'medio litro': adiós a los 250 hinchados, los motores tenían que superar los 360 cc. Para solucionarlo, en 1972 el ingeniero Joan Chalamanch presentó a los pilotos oficiales el motor 'Conquistador', un propulsor totalmente nuevo, con cárter de aluminio, cambio de cuatro velocidades reforzado, transmisión por engranajes y arranque hacia delante. Tenía dos cilindradas, un 362 cc (85 x 64 mm) y un 392 cc (85 x 70 mm).
El problema es que, sobre todo el segundo, era totalmente inconducible y además vibraba tanto que en vez de 'Conquistador' le mal llamaban 'Vibrador'. Viendo que los pilotos lo criticaban pese a rebajarlo de potencia (de 48 a 43 cv) y que iba a ser difícil de mejorar, se detuvo su evolución.
Lo bueno del Museo es que no tienen un sólo prototipo con el motor 'Conquistador' 400... tiene dos. Arriba se puede ver una Pursang 400 que pilotó Jean-Paul Mingels, y sobre estas lineas la Matador 400 (#339) que pilotó en los Seis Días de Checoslovaquia de 1972 Jesús Gómez Frías.
En los 70 tener una OSSA off-road en América del Norte era sinónimo de tener una de las mejores motos del mundo en cualquiera de sus especialidades. Pero siempre han habido perfeccionistas que buscaban ese 'algo más', como el canadiense Joe Bolger (1930-2020). Con ayuda de OSSA USA modificaba las motos para equipar lo que sería el primer sistema de suspensión progresiva en moto, el BLT (Bolger Long Travel). Lástima que en la casa madre no lo vieran igual de interesante y no las fabricaran en serie.
Lo apasionante es que en el Museo no tienen una exótica BLT ¡tienen tres!, y cada una de un palo: una Phantom de cross, una Desert de enduro y una Plonker de trial. Iguálalo...
Sanglas de competición, década de los 50
La marca Sanglas se caracterizó casi toda su vida en el voluntarioso motor monocilíndrico 4T de varillas y balancines, que cogía ideas de las británicas de los cuarenta y las aplicaban a un cárter monobloque de inspiración DKW. Cuando llegó el boom de Bultaco, Montesa y OSSA, el propulsor Sanglas claramente no podía en competición contra los dos tiempos por peso, tamaño y falta de prestaciones, pero era algo que realmente nunca pretendieron, pues estaban más centrados en el turismo de carretera. Por eso a más de uno nos sorprende saber que hubieron muchas motos Sanglas de carreras, creadas por la propia marca.
Como ejemplos de lo que tienen en el Museo, arriba podemos ver una 500 de carreras de velocidad desarrollada en la primera mitad de la década de los 50 por pilotos probadores como Rajá, Maseras o Elizalde. De lo que se aprendió no sólo en las carreras, también usándolas en sus desplazamientos por carretera, surgieron en 1956 la cuarta evolución de la 350 y la tercera de la 500. Abajo otro prototipo, con el que se corrió durante los primeros años de la creación del Campeonato de España de Motocrós en 1959. Llegaron a ganar carreras en la categoría 'superiores a 250', pero no el título, pilotadas por Maseras, Rajá (sí, los mismos que corrían en asfalto) y Salas.
Cuando vi, nada más entrar, esta Pursang, recordé a mi amigo ManoloMk10, porque siempre corre con Bultaco, con el número 11, y por las charlas sobre motos de la marca... como ésta. La 'Dual Link' fue una patente de los ingenieros norteamericanos Russell Shereve, Fred Smith y Robert Harman que adquirió Bultaco USA en 1973, desarrollándola en una Pursang Mk8 para la temporada siguiente.
Buscando mejorar la tracción, afectada por la larga distancia entre el eje del basculante y el piñón de ataque del motor San Antonio, se instaló un eje coaxial con el supuesto punto de giro del basculante, donde por un lado una pequeña cadena iba del piñón de ataque al eje intermedio, y con otro piñón a la rueda por el lado derecho. Para que todo cupiera, el basculante se desdoblaba en dos por cada lado, cerrando el paralelogramo una placa que sujetaba la rueda.
La Pursang Mk9 'Dual Link' expuesta es la que se hizo aquí, en el departamento de competición español, para el piloto oficial Ignacio Bultó en 1975. Como ocurrió con la versión americana, el proyecto se abandonó por peso, complejidad ¡y porque traccionaba tanto que rompía los radios de la rueda!
De nuestro llorado Antonio Cobas deberían escribirse varios libros, y de los gordos, más si incluimos también a Jacinto Moriana, el mecenas de muchas de sus obras. Cobas fue un ingeniero español con unas ideas revolucionarias en el mundo del motor, sobre todo en las motocicletas. Cuando todos se centraban en los motores, a los que luego se les añadían unos chasis prácticamente dibujados con tiza en el suelo, él veía geometrías, formas y desarrollos muy distintos. Y de lo que aprendió con su primera moto de competición, las Siroko, ideó la Kobas 250. Fue la primera moto en el mundo con lo que hoy en día se conoce como chasis 'doble viga', que los japoneses llamaron 'Deltabox', que algunos aficionados seguimos llamando 'Kobas', y que lleva siendo norma en las carreras desde entonces. En el museo exhiben la que, con Sito Pons a los mandos, ganó el GP de España de 250 en el Jarama en 1984, carrera que vio en vivo este que os escribe.
Montesa Cappra VG 250 Trueba, 1982
En 1981 Montesa ponía a la venta la que sería la última Cappra de cross: la VG, con motores 250 y 414. Era una moto con motor refrigerado por aire y admisión por falda de pistón, con frenos de tambor monoleva y dos amortiguadores. Y, sobre todo en esto último, estaban claramente desfasados. Unos años antes la marca había estado probando unos prototipos con un motor de cárteres compactos, admisión por láminas y refrigeración líquida, además de un chasis con un sistema monoshock de bieleta superior llamado PRS. Pero dicho prototipo no acabó de desarrollarse por problemas internos de la marca, que estaba a punto de ser absorbida por Honda. El último año de participación oficial de Montesa en los Campeonato de España de Motocross de 250 y 500, sus pilotos Toni Arcarons y Carlos Mas rodaron con chasis prácticamente sacados de las KTM 'Pro-Lever'.
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