Las trail "asfálticas", con sus llantas de 19" delante y sus recorridos de suspensión de unos 180 mm, llegaron en los noventa y, gracias a su comodidad, facilidad de uso y aspecto "aventurero" acabaron fagocitando a las motos de Turismo, en la que ya apenas BMW con sus RT sigue teniendo modelos en catálogo, y también a aquellas Sport-Turismo que tantas alegrías dieron hace un par de décadas. Nombrar a un motero de cuarenta y muchos letras como FJ, ZX, CBR-F, VFR, ZZR y GSX-F, posiblemente le traiga recuerdos de grandes viajes solo o acompañado, divertidas picadas en sus curvas favoritas o, incluso, más de una incursión en circuito.
Aquellas motos con manillares a cuatro dedos de la tija, con esa posición "triangulada" que hacía cómodo ir rápido en una época sin radares, fueron dejando paso a motos intermedias entre ellas y las trail, con sus llantas de 17" totalmente de asfalto, con suspensiones de 140-150 mm y tarados de carretera, pero con manillar y posición erguida. La Yamaha TDM 850 de 1991 abrió la veda y, desde entonces, las motos "grandes" (por encima de 650 cc) que más vas a ver en carreteras retorcidas, en autovías de viaje o por ciudad van a ser Trail y esas Sport-Turismo con manillar alto que algunos (yo) llamamos SUV, otros Crossover y muchos, creo que equivocadamente, Trail de asfalto. Si digo nombres y letras como Fazer, Tracer, Multistrada, Versys, Veloce, XR (en BMW) o GT (en las KTM SuperDuke) enseguida nos llegarán las reinas de esta categoría híbrida... a las que en breve se unirán al menos tres mas:
Moto Guzzi V 100: llega el motor del futuro para la marca
Si en los anteriores envíos de la
Triumph Sprint 660 y
Honda NT 1100 veíamos una base ya definida (la Triumph) o un motor ya conocido (la Honda), en este caso tenemos una moto totalmente nueva... algo a recalcar cuando se trata de la clásica Moto Guzzi. Al parecer una vez celebrado su primer centenario, quieren abrir la marca definitivamente al futuro. Y para ello nada mejor que hacer debutar un nuevo propulsor totalmente Moto Guzzi, V2 transversal a la marcha, pero absolutamente moderno con refrigeración líquida, DOHC, cuatro válvulas por cilindro y admisión central.
Todavía falta mucho por saber, más allá de algunas fotos filtradas, pero lo que se dice es que sí, que tal como hizo BMW con su motor 1200 bóxer, en Moto Guzzi también van a saltar de la refrigeración por aire a la líquida y a la admisión -y escape- en posición transversal a la marcha. Con ello la admisión irá en el centro, entre los cilindros, mejorando notablemente el llenado de las cámaras de combustión e incluso permitiendo cajas de admisión presurizadas. También se observa con claridad, además de los cilindros sin aletas, que la culata será doble árbol (la bujía va en el centro, entre ellos) y, se entiende, con cuatro válvulas por cilindro. Todo ello debería dar, para una cilindrada que se supone rondará por arriba los 1.000 cc, una potencia de mínimo 110 cv (la Suzuki V-Strom 1050, con 1.037 cc y enfoque trail priorizando el par, declara 108 cv), nombrando algunas revistas los 120 cv, todo un récord en la marca del águila.
 |
| Detalle del motor Suzuki TL 1000 de 1997, con la admisión en el centro de los cilindros y la distribución por cadena, con engranaje intermedio atacando los árboles de levas |
 |
| Detalle del actual motor BMW R 1200, con embrague en el frontal, abajo |
Para hacer más estrecha la zona frontal de los cilindros, donde debería correr la cadena de distribución, posiblemente utilicen un sistema similar al de las V2 1000-1050 de Suzuki, con la cadena atacando un engranaje intermedio que trasmite a los de los árboles de levas.
El uso de cilindros refrigerados por aire y con distribución por cadenas (olvidando el arcaico sistema de árbol de levas central y varillas) conlleva, lógicamente, un cárter motor totalmente nuevo. Se puede suponer que hayan utilizado una disposición de embrague frontal similar a BMW, lo que conlleva hacerlo girar al contrario que el cigüeñal y, con ello, eliminar gran parte del efecto "sacudida lateral" al acelerar en vacío. Además esta disposición logra un propulsor más corto, lo que lleva a adelantar el eje de salida del cardan.
Este adelanto del eje del cardan también conlleva un basculante, se observa que monobrazo, mucho más largo que en las actuales o pasadas Moto Guzzi. Ello conlleva a que el eje cardan, que se mantiene como es tradición, genere menos movimientos parásitos que afecten a la suspensión, y por sus formas no hay que descartar que lleve internamente una evolución del sistema CARC (otra junta cardan intermedia que logra asimilar al conjunto a una junta homocinética) que equipaban los propulsores grandes, aunque no aprecio a ver el obligatorio tirante chasis-cardan.
En cuanto a las suspensiones, delante equipa lógicamente una horquilla invertida, en la que se observa los anclajes radiales de las pinzas de freno. Atrás llevará un corto amortiguador lateral muy inclinado, como viene siendo norma en marcas italianas como Ducati o Aprilia. Va anclado directamente al basculante y, por tanto, sin incorporar bieletas para lograr progresividad más allá del ángulo de inclinación del amortiguador. Las ruedas, por supuesto de 17" y planteamiento 100% asfalto, son anchas como se estila actualmente, lográndose por fin las medidas habituales atrás (180 o más), gracias de nuevo al moderno cárter.
De la estética no podemos decir que sea la definitiva, aunque
las fotos robadas cuando estaban haciendo el
book publicitario parece que se aproxima a lo que podemos ver del prototipo rojo. El concepto trasero es minimalista, con un reducido colín que, eso sí, equipa un generoso asiento para el pasajero, con una estética "de familia", pues, como en otros puntos, tiene un aire a la Aprilia Tuono 660. El conjunto depósito-tapas laterales, a falta de verlos en directo, me recuerda a las Benelli 750 Sei. El frontal se ve minimalista, muy al estilo de las piezas que, para mí siempre extraño, llevan las "naked" Tuono. Como ellas, el manillar es alto y de generoso tamaño. Vamos, el debut del nuevo motor DOHC LC 8v se acerca a las naked de gran cilindrada que están de moda actualmente, pero con un toque distintivo tanto por motor como por el frontal carenado, siguiendo los pasos de sus "primas" Aprilia (recuerdo que ambas marcas pertenecen al Grupo Piaggio). Quedamos a la espera de ver qué nos aportará la nueva Moto Guzzi V 1000... y qué otros modelos sacarán con ese nuevo motor.
 |
| Las Aprilia Tuono, que pertenecen como Moto Guzzi al Grupo Piaggio, llevan un bajo semi-carenado... aunque se les considera "naked" 😲 ¿Entrará en esta categoría la nueva V 100? |
 |
Esta foto está corriendo por las redes sociales como el nuevo motor V100. A ver, es una imagen de Solo Moto y sí, es de Moto Guzzi, pero es un prototipo nonato de hace veinte años que se exhibe en el museo de la marca. Ahora, lleva refrigeración líquida, doble árbol de levas en cabeza, distribución por cadena, admisión central es sin duda el "padre" del que vendrá en breve
|
No hay comentarios:
Publicar un comentario