Moto Rollos: Motos nonatas. 21- Moto Morini 500 Turbo (1981)

MOTOS NONATAS. Índice

En la historia del motociclismo han existido (y existirán) muchas motos que, por un motivo u otro, no llegaron a salir a producción. Unas por diseñarse en el momento equivocado, otras por no aceptarse como económicamente viables, incluso ser el último intento de alguna marca para lograr sobrevivir. Pero que no llegaran a venderse no quiere decir que en muchos de los casos no fueran proyectos que ilusionaron a centenares, miles de aficionados, que soñaron poseerlas. Aquí algunas de ellas:

21- Moto Morini 500 Turbo (1981)

Entre 1982 y 1986 las cuatro marcas japonesas tuvieron su particular guerra turbo, pero antes, mucho antes, una marca europea estuvo estudiando muy seriamente el aplicar un compresor a su gama, la Moto Morini 500 Turbo.

En el especial "los muchos motores-moto" hablamos de la guerra turbo que libraron las marcas japonesas entre 1982 y 1986. Pero mucho antes, en 1975, una pequeña marca italiana se planteó muy seriamente la utilización de un turbo: Moto Morini. La idea en sí era buena: no tenían dinero para diseñar un motor nuevo, de gran cilindrada, con el que plantar cara a las marcas europeas y, sobre todo, las poderosas japonesas que todo lo arrasaban, pero sí podían potenciar el que tenían. Con un motor turbo lograrían tener una moto diferente a la oferta mundial y además manteniendo su identidad de motocicletas ligeras, algo que los japoneses no lograban con sus poderosas pero pesadas cuatro cilindros.

Con estas ideas Franco Lambertini, el diseñador jefe de Moto Morini, propuso aumentar de cilindrada su V-2 a 72º refrigerado por aire, dos válvulas por cilindro -en disposición Heron- movidas por varillas y balancines, que por entonces cubicaba 344cc, a 478cc subiendo tanto diámetro como carrera de 62x57mm a 69x64mm. A este "500" se le añadiría un turbocompresor movido por los gases de escape. Los pistones serían de aluminio forjado, más ligeros y resistentes, y la compresión, baja, de 8'6:1. Con ello pretendían aumentar el rendimiento un 70%, mientras que el peso no aumentaría más allá del 10%

Encima del cilindro delantero, el carburador. Encima del cilindro trasero, el intercooler,
bajo el asiento el turbo y en el colín el silencioso

Con el "ok" de la marca, Lambertini formó en 1976 un equipo con Gianni Marchetti (Jefe de Proyecto) y Luciano Negroti (ingeniero), planteando como objetivo principal el punto más peliagudo: el control de la temperatura. El V-2 italiano tenía refrigeración por aire y, además, el cilindro trasero con el escape en sentido contrario a la marcha, por lo que el control térmico tenía que ser estricto ante el aumento considerable de calor que da un turbo.

Lo primero fue aplicar una idea sencilla: hacer que el motor funcionara como uno convencional aspirado a bajas vueltas, conectando el soplo -caliente- al superarlas. Añadieron un intercooler (radiador para enfriar el aire comprimido) y a él un circuito que se cerraba por debajo de unas 2.000 rpm, por lo que el turbo le enviaba el aire al intercooler y luego éste volvía a alimentar al turbo, sin llegar al motor. Con ello decían reducir el temido "retraso del turbo" o turbo lag (cuando abres gas a bajas vueltas el turbo gira lento y no comprime, cuando sube llega todo de golpe) y también las irregularidades de presión a bajo régimen debido al ser un bicilíndrico calado a 72º. A partir de 2.000rpm, la válvula se abría y pasaba a funcionar como un motor turbo convencional.

Aunque la primera idea fue crear ellos mismos el turbocompresor, al final se utilizó un IHI de procedencia náutica, que alimentaba a un único carburador Dell'Orto de 36mmø. También se añadió un radiador de aceite con el que mantener lo más fresco posible el lubricante y, con ello, el motor.

La otra forma con la que buscaban controlar la temperatura fue a base de aerodinámica. Franco Marlenotti, de RG Studies, diseñó un carenado semi-integral con el que buscaba canalizar flujos de aire por su interior. Delante tenía dos tomas, la derecha pretendía refrigerar el cilindro posterior y el intercooler, que estaba situado a su lado, mientras que el izquierdo buscaba airear el radiador de aceite. Otras dos tomas bajo el asiento buscaban refrigerar el turbo y el silencioso, que de forma muy original (se adelantó por mucho a la Honda NR 750 de 1992) estaba situado en el colín. De ahí tenía salidas de aire para extraer el flujo caliente de todo el conjunto.

Con la necesaria válvula de descarga, que libera presión excesiva cuando el turbo gira muy alto, también Lamberti fue original. En vez de hacer como todo los ingenieros de entonces, regularla a un presión determinada y a partir de ahí que entrara en acción, en la Moto Morini Turbo funcionaba en dos fases: una primera que mantenía una presión muy alta en el sistema, 18 psi, desde las 2.000 rpm que entraba en acción el turbo hasta unas 5.500rpm, donde una electroválvula bajaba la presión a unos 12 psi a partir de 7.000rpm. Con ello pretendían tener un medio régimen muy poderoso, mientras que controlaban la presión en el sistema a altas vueltas para evitar sobrecalentamiento y esfuerzos mecánicos. Se fabricaron dos prototipos, uno estático y otro completo, y se dice que rodaron durante más de 100.000kms de pruebas entre 1978 y 1980.

El problema que tuvo Moto Morini fue el mismo que la mayoría de las marcas europeas de entonces: dinero. El lanzar en 1977 la 500GT, con el motor de 478cc sin turbo y más compresión (11'2:1), y al año siguiente la versión 500 Sport, inyectaron algo de capital a la empresa, pero ésta era pequeña y de bajas ventas, por lo que el desarrollo de la 500 Turbo fue lento. Se tuvo que esperar al salón de Milan de noviembre de 1981 cuando por fin exhibieron la Moto Morini Turbo 500, que anunciaba las cifras que se habían propuesto: 70'5 cv a 8.300rpm (46cv a 7.500rpm la atmosférica) y un peso de 182'5kg en seco (167kg la 500 Sport). Además la Turbo tenía cambio de seis velocidades (cinco en la normal). Con estas cifras se ponían a la altura de cualquier moto japonesa de 750cc, con un peso muy inferior.

Pero la Moto Morini Turbo 500 no pasó de ahí. Hubo artículos periodísticos sobre ella que seguían ilusionando a los aficionados pese al secretismo del proyecto, la "Morini Turbo" seguía en boca de todos, más con la fiebre por este tipo de motores que se expandió en la automoción de la época. Pero la situación económica y laboral no era propicia para la Turbo, cuyas estadísticas internas de ventas no eran muy optimistas: se necesitaba más desarrollo, más dinero, e iba a implicar una tecnología que, como se veía con las japonesas que empezaron a llegar a partir de 1982, era más compleja, más costosa y peor, desconocida para la mayoría de mecánicos-moto. Lo aprendido con la 500 V-2 Moto Morini también lo aplicó en un prototipo de 125cc y un cilindro, esta vez usando un compresor movido por el cigüeñal, pero los estudios de mercado apuntaban a lo mismo. Así que al final la marca paralizó el proyecto, se desviaron los pocos recursos disponibles hacia el emergente mercado trail, donde su participación en el Paris-Dakar y la conveniencia de su sencillo y ligero motor 350/500 encajaba muy bien... y la Turbo quedó en el olvido.