Novedades 2021. Las -muchas- nuevas trail que vienen (17)- Harley-Davidson Panamerican 1250: la más distinta de Miwakuee puede ser la H-D del Siglo XXI
Sí, antes de empezar diré que, en foto y mientras no la vea en directo, por ahora la nueva Harley-Davidson Panamerican 1250 me parece fea, bastante fea. Pero hay que mirar un poco más bajo su piel, ver que hay materia prima para que sea una fantástica trail-asfalto de altos vuelos, por encima de sus rivales japonesas, cercana a las europeas y con un precio muy muy interesante. Veamos qué aportará:
Motor: el Revolution Max confirma su poderío
En noviembre de 2019 se confirmó que Harley-Davidson preparaba un nuevo motor... y moderno: el Revolution Max. Seguía siendo un bicilíndrico en V, pero esta vez inspirado en los Revolution que vimos en las V-Rod y que fue diseñado por Porsche, que a su vez venía de aquella fea muy fea VR 1000 de carreras, el último intento de H-D en crear una moto tipo SBK. En este caso vemos un DOHC 8v refrigerado por agua, ángulo entre cilindros de 60º, una cilindrada de 1.252cc (105x72mm), una compresión de 13:1, pistones forjados, distribución variable, dos bujías por cilindro y dos ejes de equilibrado para eliminar vibraciones. Con todo ello, cumpliendo la Euro5, entrega todavía más potencia de la que nos dijeron hace un año, 150cv a 9.000rpm, con un musculoso par motor de 127Nm a 6.750rpm. Además se ha diseñado para que efectúe funciones resistentes. El escape es un dos-en-uno que tiene una primera petaca silenciadora bajo el amortiguador, con un largo y ascendente silenciador final. El acelerador es de tipo ride-by-wire, electrónico sin cable.
Parte ciclo: de lo bueno, lo mejor
En la parte ciclo Harley-Davidson no se ha cortado y ha buscado lo mejor de lo que montan sus rivales. El bastidor realmente son tres pequeñas estructuras atornilladas directamente al motor, con la intermedia de aluminio y las otras dos de acero en tubo o estampado, que es el da resistencia al conjunto. El basculante es un "doble ala de gaviota" en aluminio. La horquilla delantera es invertida y de 47mmø, regulable en tres vías y con la tija inferior de triple apriete. El monoamortiguador trasero también es regulable en tres vías (precarga por pomo hidráulico) y es accionado por bieletas. El recorrido de ambos es de 190mm y están firmados por Showa. El equipo de frenos es Brembo, con pinzas de cuatro pistones monobloque de anclaje radial delante, mordiendo discos de 320mmø. Las llantas son de aleación, con cinco brazos dobles, y equipan neumáticos realizados en exclusiva por Michelin para H-D (gama Scorcher) en medidas 120/70-19 y 170/60-17, aunque pueden ser en opción los más todoterreneros Anakee Wild. La distancia entre ejes es sin duda larga, 1.580mm, 70mm más que una BMW R 1250 GS, para garantizar alta estabilidad.
Electrónica: a la altura de sus rivales
En el nuevo caballo de batalla de este Siglo XXI, la electrónica, la Panamerican 1250 también está a la altura de sus rivales. Equipa por supuesto una centralita inercial con la que ampliar los parámetros del ABS, control de tracción, de estabilidad o el nivel de freno motor tanto en recta como en curva, en subida o bajada, controlado todo por el programa Cornering Rider Safety Enhancements. Los modos de conducción serán cuatro (Road, Sport, Rain, Off-Road) más uno ajustable por el piloto. Los parámetros de la moto se podrán ajustar a través del tablet TFT a color de 6'8", de forma táctil en parado y con la piña en todas condiciones. También será compatible vía bluetooth con dispositivos iOS y Android.
Ergonomía: es una trail...
En cuanto a posición de conducción y ajuste de sus parámetros, cumple con lo que nos ofrecen otras de su categoría. El asiento es en dos piezas, pudiéndose regular el del conductor en con dos alturas (unos algo altos 868mm, ampliables a 894mm). La pantalla también es regulable en altura 40mm mediante una palanca. El depósito, con una curiosa forma tipo gota (muy típica del mundo custom), cubica 21 litros y tiene la boca de llenado muy cerca del manillar para facilitar el repostaje con bolsa sobre-depósito. La iluminación LED Daymaker Signature ha sido diseñada utilizando análisis fotométrico para lograr una difusión muy homogénea de la luz, y situada de la forma más protegida posible en uso off-road. Equipa también control de crucero. El peso declarado está a la altura de sus rivales, 242 kg con los llenos hechos. Se ofrecerá en dos colores, negro y gris, más marrón, verde y naranja en opción, con un precio en España de 17.000 euros.
¿Te parece poco? Pues toma versión Special
Además de la versión normal, Harley-Davidson venderá la Panamerican 1250 Special, con un mayor equipamiento:
-Suspensiones de regulación electrónica y semiadaptativas Showa, con control de carga que equilibra la moto según el peso que lleva.
-Control de altura en parado (ARH). Las suspensiones bajan cuando la moto está parada, facilitando que el piloto llegue al suelo con comodidad. Dependiendo de la precarga inicial ajustada a la carga, puede bajar de 25 a 50mm, dejando el asiento a una altura entre 830 y 850mm. El sistema tiene dos ajustes y otro que lo anula.
-Puños calefactables
-Deflectores para las manos
-Faro adaptativo con luz en curva
-Pedal de freno ajustable en varias posiciones
-Caballete central
-Llantas de radios aptas para ir sin cámara
-Protectores laterales
-Cubre-cárter de aluminio
-Amortiguador de dirección
Se ofrecerá también en cinco variantes de color y adhesivos, con un precio base de 19.600 euros en España. Ambas llegarán en primavera.
Como podéis ver, de la estética no digo nada más aparte del principio... vamos a dejarla en "particular" hasta que la podamos apreciar en vivo. Desde luego única es, sin duda, desde muy lejos va a quedar claro que es una Panamerican. Lo que veo importante es que, a la hora de la verdad, no se aparta de lo que pueda proponer una Ducati Multistrada 950 o una Suzuki V-Strom 1050 XT, a las que acompaña en el precio, pero supera ampliamente en potencia. O visto de otro modo podemos decir que está cerca de una Multistrada 1260 o una KTM 1290 SuperAdv S, pero con un coste bastante más bajo. Hasta supera en potencia a la BMW 1250 GS por un precio menor a igualdad de equipamiento. Vamos, que es una opción muy interesante.
Pero más importante que todo eso es que Harley-Davidson se sale totalmente de lo que llevan un siglo proponiendo, atacando un mercado que desde luego está de moda, tanto que se han atrevido a iniciar el motor Revolution Max con una trail en vez de una más fácil de vender naked. A mí me da que, como su estética se ponga de moda, esta Panamerican 1250 se puede convertir en lo que ha significado el Panamera para Porsche, un modelo que se apartó de su tradición para convertirse en el más vendido con diferencia de la marca. Comodidad, capacidad de viaje, una pizca de montaña, una estética que no dejará indiferente a nadie y lo más importante, ese '¿es una Harley?' que exclamará mucha gente. Igual tenemos una nueva superventas delante que relance a la marca del águila americana.
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