Bueno, amantes del estilo Scrambler... no tenéis que esperar más. Así será la Royal Enfield Bear 650:
Quien haya probado un motor de dos cilindros con una cilindrada que ronde los 650, conocerá esa sensación de tener el puño lleno, de que haya potencia en todo régimen, sobre todo en los propulsores sencillos con poca potencia específica. Yo lo disfruté en mi Honda Transalp 650 y seguro que muchos propietarios de Moto Guzzi V7 o de las Honda con motor V2 cerrado (TA, Reveré, Deauville) sabrán a qué me refiero. Y si ese tipo de propulsor lo instalas en una moto dinámica, ágil, que no busca grandes velocidades en autovía y sí facilidad y rendimiento en carreteras comarcales... pues le queda como un guante. Y eso seguro que se podrá decir de el sencillo pero capaz motor de la R-E.
Pero que sea sencillo de diseño no quiere decir que no sea tecnológicamente avanzado. Es un 648 cc (78 x 67'8 mm), con un árbol de levas en cabeza (OHC) y cuatro válvulas por cilindro. Su cigüeñal, como buena twin moderna, está calado a 270º para lograr un encendido irregular (y un tacto más lleno), mientras que un eje de equilibrado reduce las vibraciones. La refrigeración es por aire, pero está apoyada por un generoso radiador de aceite. Su compresión es baja, 9'5:1, por lo que admite gasolinas de bajo octanaje. Su potencia es de 35 kW/47 cv a 7.250 rpm. y el par motor de 52'3 Nm a 5.150 rpm., por lo que puede ser conducida por motoristas A2 sin problemas.
La diferencia mayor con respecto a sus hermanas 650 está en el escape, que pasa del doble silencioso a un dos-en-uno en la Bear. Todo el colector está bastante pegado al bastidor, ganando altura libre al suelo, y el silencioso se concentra bajo el eje del basculante, con una salida por la derecha ligeramente elevada. Ni rastro de los escapes laterales 'doble escopeta' típicos de las scrambler, muy bonitos pero muy calurosos para el conductor y, sobre todo, el pasajero.
Ciclo: clásico parece, moderno es
En la parte ciclo seguimos viendo clasicismo, pero con componentes modernos. El bastidor sigue siendo un doble cuna en acero, con subchasis soldado al principal, que incorpora una generosa asa tras el asiento por si hay que tirar en alguna zona difícil. Los frenos firmados por Bybre son similares a la Interceptor, un disco delantero de 320 mm mordido por pinza de anclaje flotante y dos pistones paralelos, con un disco de 270 mmø trasero mordido por pinza monopistón. El ABS es de doble canal y se podrá desconectar en la rueda trasera para poder rodar con más comodidad fuera del asfalto.
El primer cambio claro lo vemos en el tamaño de las llantas de radios (no tubeless), con 19" delante y 17" atrás, equipados con neumáticos de tacos 100/90-19 y 140/80-17, unas medidas muy lógicas para el tipo de moto y potencia. El suministrador será los también indios MRF. El segundo cambio importante está en las suspensiones, firmadas por Showa: delante la horquilla convencional de la Interceptor (41 mmø) cambia a una más actual y robusta invertida de 43 mmø de tipo 'gran pistón' (BPF); mientras que atrás siguen los dos amortiguadores regulables en precarga de muelle. Los recorridos aumentan con respecto a la Interceptor, aunque no mucho: de 110 a 130 mm en la rueda delantera y de 89 mm a 115 mm en la trasera. No son generosos pero sí suficientes para discurrir por 'B roads' (carreteras secundarias) con un plus de comodidad. Lo mismo podemos decir de la distancia libre al suelo, que subirá algo pero no como para hacer trialeras... hay que tener claro para qué es realmente esta moto: para disfrutar de pistas de tierra sencillas y de carreteras estrechas lejos de las urbes.
El Scrambler ¡como debe ser!
Hay motos Scrambler y Scrambler... algunas con diseños actuales, angulosos, agresivos, y luego están 'las de verdad', las que imitan las motos de los años cincuenta y sesenta, con depósitos redondos, asientos planos, ópticas grandes y redondas, recreaciones de aquellas máquinas de las que apenas se distinguen por algunos componentes modernos obligatorios: neumáticos, suspensiones, frenos (de disco, por favor), inyección electrónica... lo justo.
En la Royal Enfield Bear 650 sin duda vamos a tener un aspecto muy 'auténtico' (sin k, eso está reservado al mundo Custom 😉 ), donde todo evoca a aquellas máquinas diseñadas para ir un paso más allá del asfalto, cuando no competir en carreras por tierra y arena. Tened en cuenta que la especialización, el crear motos ex-profeso para cada uso llegó con ellas, cuando se separaron de sus hermanas de carretera para comenzar a ir 'a lo sucio'.
Pero que esta Bear 650 incluso luzca una estética parecida al prototipo con el que el norteamericano Eddie Mulder ganó la Big Bear Run de 1960, no quiere decir que el modelo 2025 sea una moto de campo... ni de aquella década. Ya he comentado que muchos de sus componentes son modernos, pero camuflados de una forma que casi darían el pego en aquellas décadas pretéritas. Pero luego está la horquilla invertida, las luces led sin bombillas ni cristal y, sobre todo, el reloj TFT redondo a color, que integra Google Maps y permite la conexión con el smartphone para ver y controlar rutas, mensajes, llamadas o música. También incorpora una toma de carga USB-C. Las piñas tienen un aspecto encantadoramente clásico, pero permiten acceder a algunas opciones. Vamos, que es de este siglo, sin duda alguna.
La Royal Enfield Bear 650 llegará a partir de febrero de 2025 en tres colores para Europa:
Two Four Nine,
homenajeando el número que utilizó Eddie Mulder para ganar la Big Bear Run de 1960.
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