Cuando Yamaha lanzó la R1 en 1998, todo cambió en la categoría líder de las RR, la de 'un litro'. Con ella se logró tener el peso de una SuperSport 600, apenas 192 kg, con la potencia de una 1000 de la época, 149 cv. Eso sí, al ser de una época 'analógica', era difícil, violenta, exigente para lograr domarla. Aun con eso, fueron miles los motoristas que las compraron, pues las superdeportivas eran las reinas entre las motos de carretera, y las 1000 las reinas absolutas.
Casi treinta años después las RR han pasado de liderar las ventas a algo totalmente marginal. Las 600 han claudicado ante unas 1000 que, con toda la electrónica actual, son tanto o más fáciles de pilotar. Las 1000 han claudicado ante las grandes trail de 1200, que ya equipan su misma tecnología y son más válidas en carretera convencional, tanto 'al ataque' como en viajes cargado con acompañante y maletas, algo casi vetado a las RR. Y lo peor, para los jóvenes las deportivas ya no son el escalón de acceso, ya no se venden ni grandes ni pequeñas réplica de las que vemos en carreras, pues antes se lucían en la TV abierta ante millones de espectadores, y ahora sólo unos pocos seguimos un deporte que ha pasado de idolatrado a algo marginal. Si a eso unimos la caza sistemática de los políticos a la motocicleta, tenemos unas motos 'ilógicas' que atraen negativamente la mirada de la sociedad y que no puedes disfrutar en unas carreteras repletas de radares con los que vaciarte la cartera... y el carnet.
Triumph participa en SSP con una naked de manillar alto, a la que le ponen carenado y semimanillares... una moto que no existe
Por tanto, es normal que en los campeonatos de motos 'de calle' veamos cada vez más motocicletas compitiendo que, sencillamente, no pueden ser matriculadas. Las japonesas de 600 siguen siendo las mismas año tras año, y solo en versión de carreras, que tiran de la homologación que lograron lustros atrás. Triumph tiene corriendo en SSP una moto que no existe en los catálogos. Y vemos cosas como que corran junto a ellas las Ducati Panigale V2, que hace apenas una década hubiera participado en W-SBK. Y si hablamos de la categoría reina, ver las Kawasaki y Yamaha, motos con casi una década sin cambios sustanciales, que no corran las Suzuki GSXR-R y Aprilia RSV-4, o que no lo haga Triumph o KTM, dejan a las claras que las RR ya no se venden... y las marcas ya no invierten dinero en ellas.
Así que mirad bien, pues posiblemente esta sea, si no la última, casi seguro de las últimas Yamaha R-1. Una moto que sigue siendo formidable... pero que ahora sólo podrás disfrutar en circuito en versión Race.
Yamaha R1 Race 2025: sólo para circuito
Motor: conocido... y único
El propulsor de la R1 Race es el CP4, conocido coloquialmente como Crossplane, un nombre que le viene de su particular disposición de cigüeñal y, por ello, orden de encendido. En todos los motores cuatro cilindros en linea que se han fabricado y fabrican, los pistones van 'por parejas', cuando dos están arriba, los otros dos están abajo. Por tanto, tienen un orden regular de encendido, saltando una chispa cada media vuelta del cigüeñal (180º 180º 180º 180º). Pues bien, eso fue hasta 2009. En el Crossplane de la Yamaha R1 que se presentó ese año, la posición de los pistones es totalmente diferente, pues están separados por 90º. Así que el cigüeñal tiene 'dos planos cruzados' ('crossplane'), con dos pistones en uno y otros dos en otro. Ello hace que el encendido también sea totalmente distinto: 270º 180º 90º 180º. Con ello se crean algunos problemas como un rendimiento un poco menor, más vibraciones que obligan a un eje de equilibrado o un sonido 'raro'. Pero se mejora el tacto del motor y el agarre del neumático... y para Yamaha, eso es suficiente.
Si no acabáis de verlo os recomiendo este vídeo de loa muy interesantes driving 4 answers en español. Explican todo, incluso por qué suena distinto. Muy bueno.
Por lo demás, sigue siendo el mismo CP4 que equipa la actual R1, un 998 cc (79 x 51 mm) que ofrece 200 cv/147 kW a 13.500 rpm y 113 Nm de par motor a 11.500 rpm... incluso parece tener el mismo escape, algo raro para una moto que no necesita homologar una contaminación y ruido tan estricta. Supongo que será para darle fiabilidad al que la use para tandas... y si no, prepararla hasta donde te llegue el bolsillo.
La electrónica, como es normal en esta época, es abundante. Combinando los datos de la IMU de seis ejes y la ECU, equipa sistemas 'inteligentes' como el control de tracción TCS, control de cuánto poder derrapar SCS, control de lanzamiento LCS, control 'anti-caballito' LIF o el de frenado BC. Por supuesto equipa un cambio rápido en los dos sentidos QSS, selector de potencia PWR o gestor de freno motor EBM, todo ellos regulable desde la piña izquierda y el tablet TFT de 4'2 pulgadas. Para circuito equipa un Modo Track con datos específicos de competición.
Aerodinámica y parte ciclo: entre MotoGP y W-SBK
Para evolucionar la parte ciclo de la nueva Yamaha R1 Race se han aplicado fórmulas de sus equipos de competición de MotoGP y W-SBK.
De la 'categoría reina' llegan unos nuevos alerones delanteros en fibra de carbono. Su misión es tanto evitar levantadas de rueda, lo que hace que el sistema anti-wheelie actúe menos y, por ende, se recorta menos potencia. Además, en frenadas 'aplastan' el neumático delantero al asfalto, mejorando el agarre, y estabilizan la moto tanto en recta como en curvas. Por suerte no se va más allá, por lo que el resto del carenado es convencional, sin tomas, difusores, zonas de baja presión y demás gaitas.
De W-SBK llegan las suspensiones y frenos. Delante vemos una compleja horquilla KYB de 43 mmø totalmente rediseñada. Ahora vemos reguladores individuales en cada barra, con el de rebote en la izquierda y el de compresión en la derecha, facilitando la puesta a punto. Para lograr un ajuste todavía más fino, los hidráulicos se pueden regular tanto en baja como en alta velocidad. Además, equipan una válvula de base que optimiza la presión interior y regula mejor el flujo de aceite. En cuanto a los frenos, delante ahora equipa pinzas Brembo Stylema monobloque de cuatro pistones y anclaje radial, famosas por su tacto, potencia y efectividad en uso intenso en circuito. La bomba de freno radial delantera también la firma Brembo.
La R1 Race es rigurosamente monoplaza, con un asiento con funda adherente derivado del de competición. El carenado está diseñado para ser fácilmente manipulable en boxes. Como es lógico, la R1 Race prescinde del kit de homologación (luces, intermitentes, retrovisores, porta-matrículas...) y equipa piezas aligeradas. Cuánto pierde con respecto a la R1 standard... pues no lo sé, porque en la página oficial de Yamaha en ambas marcan un peso de 201 kg 'incluidos depósito de aceite y depósito de combustible llenos'. Tampoco se declara precio a fecha de hoy.
¿Quieres más? Pues mira la R1 GYTR
Curiosamente, la R1 Race monta unas suspensiones menos 'glamurosas' que la R1M, que equipaba Ölhins de alto nivel y además carenado de fibra de carbono. Pero es que, para mí, la R1 Race es una moto ideal para hacer tandas en circuito, pues ya tiene retirado todo lo que 'sobra'. Incluso la veo correcta para participar en carreras regionales o de club con un gasto correcto. Y si quieres más, si tu nivel (de conducción y presupuesto) es mayor, pues le añades chuches... o puedes pensar en la R1 GYTR. La GYTR (Genuine Yamaha Technology Racing) va un paso más en equipamiento, diseñado exclusivamente para competición:
-Llantas de diez brazos de magnesio forjado.
-Subchasis de magnesio.
-Carenado de fibra de vidrio reforzado con fibra de carbono.
-Cúpula de carreras, más alta.
-Silencioso de carreras Akrapovič en titanio (menos de 101 dB).
-ECU programable con emulador para desactivar el ABS.
-Piñas izquierda y derecha con botonera de competición, interruptor on/off en la tija superior y paquete de cableado simplificado.
-Pastillas de freno delanteras Brembo Z04 y latiguillos metálicos.
-Manillares, asiento y estriberas de carreras.
-Tapón de combustible de apertura rápida sin llave.
-Cadena de transmisión secundaria de paso 520 y desarrollo 15T/42T, con opción de otros piñones y coronas.
-Protectores y soportes varios (topes de dirección, soportes de caballete, protector de maneta, de cadena tipo 'aleta de tiburón'...)
Del precio en la página web no pone nada... y tampoco dicen cual es su peso, volviendo a repetir los 201 kg de las otras. Pero, sin duda, la R1 GYTR ya es un aparato serio para competición, y seguro que su precio será en consecuencia.
No hay comentarios:
Publicar un comentario