Novedades 2025. Honda NT 1100: más potente, equipada y cómoda, con suspensión de ajuste electrónico en opción (más opinión personal)

Por MiguelXR33.

Hace tres años Honda nos sorprendía con una apuesta valiente: en vez de sacar una versión 'más de carretera' de su Africa Twin, utilizaron su base para crear la NT 1100, una moto Touring de verdad, 100% asfalto, con su gran carenado, su cómodo asiento y sus maletas bien integradas. El motor, el mismo de la AT, podía llevar su cambio automático DCT. Pronto demostró ser una fantástica tragamillas 'por lo negro' que no obligaba a llevar colorines en el carenado ni atuendos 'aventureros', convenciendo a más de 12.000 propietarios y convirtiéndose en la Touring más vendida en Europa el año pasado. 

Para 2025, siguiendo los comentarios de sus clientes, el fabricante japonés ha mejorado algunos puntos y, además, añade la opción de instalar suspensiones de ajuste electrónico. Así será la nueva Honda NT 1100:

Motor: ese pulido que se nota

El propulsor sigue siendo el mismo que la versión anterior, pero incorpora las mejoras que recibió el de la Africa Twin en 2024. Se trata de un bicilíndrico en paralelo de 1.084 cc (92 x 81'5 mm), calado de cigüeñal a 270º y cuatro válvulas por cilindro movidas por un árbol de levas (sistema UniCam). 

A partir de ahí hay cambios importantes. Honda ha trabajado para, sin perder potencia máxima, llenar y bastante la zona de bajo y medio régimen. Con compresión aumentada (de 10'1:1 a 10'5:1), cambios en el diagrama de distribución, ajustes en la ECU y un escape modificado, se logra aumentar un 7% el par máximo (antes 105 Nm, ahora 112 Nm) que, además, llega a menos régimen (antes 6.250 rpm, ahora a 5.500 rpm). Por tanto, un tacto mucho más lleno al acelerar a cualquier régimen, complementado por un sonido mejorado, más grave y pulsante. En cuestión de potencia, sigue rindiendo 102 cv/75 kW a 7.500 rpm. Para la versión 2025, gracias al acelerador sin cable (ride-by-wire) repiten los tres modos de conducción, donde se controla de forma predeterminada la potencia, entrega de par máximo, acción del ABS y, si lo equipa, la suspensión electrónica: Rain (lluvia), Urban (ciudad) y Tour (carretera), a los que se une el modo User (usuario) con la que podemos ajustar las opciones a nuestro gusto.

DCT: ahora más suave y preciso

En cuanto al cambio, como ocurre con la Africa Twin, la NT 1100 dispone de dos opciones, la clásica caja de cambios convencional de seis relaciones, con su embrague y palanca de cambio, o el cambio automático DCT. Este también es de seis marchas, pero equipa doble embrague, por lo que además de la marcha en la que vas, tiene 'cargada' otra que entrará en acción en milisegundos, soltando un embrague u otro, en cuanto el sistema automático considere que debe cambiar. Además de la robotización del cambio, también es automático el accionamiento del embrague, por lo que se prescinde de ambas palancas convencionales. Además el conductor puede elegir varios modos, más o menos deportivos, y uno manual, cambiando de relación con una botonera en la piña izquierda.

Para 2025, el DCT recibe tres ajustes importantes, uno centrado en el funcionamiento en arrancada y a menos de 10 km/h, otro en que el programa se centra en la nueva zona de par máximo, y otro el relacionarlo con la nueva IMU (centralita inercial) que le indica al sistema cuando se está inclinado y cuánto. 

Por cierto, la NT 1100 sigue llevando transmisión secundaria por cadena, por lo que toca limpiar y lubricar, o comprar un sistema de engrase automático. Es el único 'pero' que se le puede poner como Touring... pero es algo que también llevan decenas de 'Trail turismo' ¿no?.

Electrónica: llega la IMU

Como he dicho un poco más arriba, en cuestión electrónica la novedad principal de la NT 1100 2025 es la incorporación de una IMU de seis ejes similar a la que lleva unos años montando la Africa Twin desde que es 1100. Con ella la ECU (centralita general de gestión) sabe en todo momento qué está haciendo la motocicleta: frenando, acelerando, cuanto rápido inclina y hasta donde, si la vía es en subida, bajada o plana, incluso si vas sólo o con pasajero. Con ello los sistemas de seguridad pueden ser mucho más precisos, incluso 'adelantarse' a los problemas: Si inclinado abres muy fuerte el gas, en una moto sin IMU comienzas a patinar, el sistema lo detecta y te corta gas... pero el susto (y a lo mejor la caída) te lo llevas. Con IMU la centralita sabe que estás inclinado y, sencillamente, no te da tanta potencia como le pides. Lo mismo pasa con el ABS, que tiene un programa específico para curvas (cornering ABS) o que permite más o menos presión en una rueda u otra en bajadas y subidas pronunciadas. También ayuda al sistema anti-caballitos y el anti-picado.

Ciclo: EERA... de forma opcional

En la parte ciclo en general vemos pocos cambios. Sigue el chasis de tubo de acero derivado del de la Africa Twin, el robusto subchasis y el basculante de aluminio. También el totalmente de asfalto equipo de ruedas, con llantas de 17" y neumáticos 120/70 y 180/55, o los frenos Nissin con discos de 310 mmø delante mordidos por pinzas de cuatro pistones y anclaje radial, más un 256 mmø mordido por pinza monopistón detrás. Las suspensiones las firma Showa, con una horquilla invertida 'gran pistón' SFF-BP de 43 mmø y un amortiguador accionado por bieletas Pro-Link. Siguen teniendo ambas 150 mm de recorrido y siguen siendo algo breves de regulación, precarga delante y detrás, esta con pomo remoto. 

Eso en modo 'convencional', pues para 2025 Honda ofrece la opción de instalar su sistema Showa EERA, similar al utilizado en la Africa Twin 1100 Adventure Sports. Eso sí, aviso: sólo se podrá equipar junto al cambio DCT. Así que si la quieres manual y electrónica... pues no va a poder ser. 

El EERA es un sistema que ajusta electrónicamente los parámetros hidráulicos de las suspensiones cada 15 milisegundos según unas posiciones predeterminados por los modos de conducción (recuerdo, Rain, Urban y User) y los cálculos de un logaritmo. Con ello podemos tener, a golpe de botonera (la misma que en la AT), una suspensión más suave o más deportiva incluso en marcha, que se 'afina' según el estado de la vía o el modo de conducción. Además, también puedes regular electrónicamente la precarga del muelle trasero en 24 niveles distintos. Y si quieres algo más personal, recuerdo que con el modo User puedes variar los parámetros de inicio también en la suspensión.

Ergonomía y carga: mejorando lo presente 

La comodidad para conductor y pasajero ha sido afinada según los comentarios de los usuarios. De entrada la pantalla deriva-brisas es totalmente nueva, con un sistema de ajuste manual -incluso en marcha- en cinco posiciones, que permiten una diferencia de altura de 167 mm. El asiento del pasajero ha sido alargado un 20% para darle mayor espacio y comodidad. También es más largo el guardabarros trasero, 150 mm, para proteger mejor de las salpicaduras. Por supuesto, ahí siguen elementos como los puños calefactables o los intermitentes con cancelación automática. La altura del asiento del conductor sigue a 820 mm del suelo y el peso declarado en orden de marcha es de 238 kg la versión con cambio convencional y 249 kg la versión DCT, a lo que hay que sumar los 12 kg de las maletas laterales.

En el cuadro de instrumentos vemos el mismo conjunto doble de la versión anterior, también compartido con la Africa Twin 1100. Equipa arriba el principal, un tablet TFT a color de 6'5" que permite navegar a través de la piña izquierda o de forma táctil en parado. Por supuesto se puede conectar a smartphones y reflejarlos con Android Auto o Apple Car Play. Bajo él una 'tira' que indica lo básico (velocidad, kms totales y parciales...), y a sus lados dos tomas de corriente, una USB y otra ACC. El depósito tiene una capacidad de 20'4 litros y se anuncia un consumo medio de 5'0 litros a los 100 kms, tanto en la versión de cambio manual como en la DCT.

NT 1100 2025 con extras como baúl central, faros auxiliares y bolsa sobre-depósito

Otro de los puntos donde vemos una gran mejora es en volumen de sus maletas, que han aumentado cuatro litros cada una. Ahora están en 37 litros la izquierda y 36 litros la derecha (por culpa del escape, aunque pierde menos que en las trail que lo tienen más elevado), por lo que ya cabe cualquier casco integral sin problemas. Honda ofrecerá, entre otras opciones, un baúl central a juego con la moto. El frontal ha sido modificado, ahora fabricado en algunas partes en un material biodegradable llamado Durabio. En los faros vemos que ahora integran los intermitentes y unas nuevas luces diurnas (DRL), para hacerla más personal. El caballete central sigue siendo de serie.

La Honda NT 1100 2025 se venderá en tres colores: negro metalizado 'gunmetal', azul perlado 'hawkseye' y un bonito color parecido al bronce mate 'warm ash'. Los precios para España de las tres versiones de NT 1100 2025 (NT 1100, NT 1100 DCT, NT 1100 DCT ES) se anunciarán en breve.

Opinión: Trail y Sport Turismo con manillar alto vs. Touring

Hasta hace unos años parecía que si querías viajar largas distancias, o te comprabas una Trail... o te comprabas una Trail, dejando la mayoría de motoristas de lado la categoría Touring. Tanto fue así que aquellas grandes y llamativas motos de turismo de lujo, con sus grandes carenados, maletas capaces y asientos sofá, se redujeron a la siempre espectacular Honda Gold Wing y a las BMW RT bóxer y GT/GTL seis-en-linea, quedando por el camino opciones de Honda (Paneuropean), Kawasaki (GTR), Triumph (Trophy) o Yamaha (FJR). 

Una ST de manillar alto es estupenda para todo uso... pero
ni es una Trail (campo) ni una Touring (protección y carga)

Lo bueno es que, entre tanta Trail, tanto con llanta delantera de 21" y suspensiones largas, las de 19" y suspensiones algo menos largas, o incluso opciones con llantas de 17", siempre ha habido un pequeño pero valiente grupo de motos Sport-Turismo con manillar alto y maletas de serie que permiten una comodidad y facilidad de uso similares a las Trail sin su altura, sus colorines y, a veces, exagerado aspecto 'aventurero'.

Pese a todo, al final para muchos surge un problema: la gran mayoría de esas Trail y Sport Turismo de manillar alto no son motos diseñadas para turismo. Son motocicletas 'para todo' gracias al amplio rango de utilización que les ofrece su posición de conducción erguida y su semi-carenado, a las que luego la marca o el propietario le añaden maletas, pantalla alta, asiento confort y alguna guirnalda con las que convertirlas en buenas tragamillas. Pero, lo mismo que les pasa si las metes en circuito, en su mayoría no acaban de ir perfectas para esa misión de hacer kilómetros sin descanso al no haber sido concebidas para eso desde el principio y, al final siempre hay turbulencias, o asientos incómodos, o maletas pequeñas, o demasiado grandes, altura excesiva y casi siempre acabas con las piernas mojadas cuando llueve.

Jedi Motor 750 GT. En España... ¿por qué no?

Por ello me encanta que exista en el mercado español la opción de las Touring. Y no me refiero a las grandes, enormes, que he nombrado al principio. Yo sigo creyendo que para viajar no hace falta tanto, pero no menos de lo que ofrecen a nivel de comodidad, protección y capacidad de carga. Para mí, mejor con menos peso, menos motor y menos complementos que pueden ser inútiles (equipo de música... ¿en serio?). Por eso echo de menos opciones como las BMW K75 RT o R 850 RT; Honda Pacific Coast 800 y Deauville 650/700; por eso me llama la atención la china Jedi Motor 750 GT. Y por eso desde que salió me gustó la Honda NT 1100, un punto intermedio entre las 'grandes' y las 'pequeñas' por motor, peso y equipamiento... quizás el punto perfecto. En Europa se han vendido muy bien. Y, creo que, siendo ahora más cómoda, capaz y con el plus de las suspensiones de ajuste electrónico, pueden reafirmarse como una opción muy seria más allá del Trail-Touring. Veremos.

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