Motos nonatas. 33- Honda CR-1 500 Sports (1984)

Por MiguelXR33.

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En la historia del motociclismo han existido (y existirán) muchas motos que, por un motivo u otro, no llegaron a salir a producción. Unas por diseñarse en el momento equivocado, otras por no aceptarse como económicamente viables, incluso ser el último intento de alguna marca para lograr sobrevivir. Pero que no llegaran a venderse no quiere decir que en muchos de los casos no fueran proyectos que ilusionaron a centenares, miles de aficionados, que soñaron poseerlas. Aquí algunas de ellas:

33- Honda CR-1 500 Sports (1984)

Esta extraña moto de Honda es difícil de catalogar, pues no puedo decir si fue un proyecto interno de alguno de sus empleados (por aquellos años en Honda era muy habitual hacer un concurso donde dejar volar la imaginación), el prototipo de una moto que se planteara para lanzarse al mercado, una 'mula' para probar el concepto de chasis, o sencillamente una concept bike de salón. Esto es lo -muy poco- que se sabe de la Honda CR-1 500 Sports:

En 1984 la marca japonesa tenía verdaderas joyas de media cilindrada, tantas que muchas de ellas se hacían la competencia entre sí, pudiendo ver por ejemplo, deportivas 'desnudas' de 250 de dos tiempos dos cilindros (NS-R) en lucha con 'primas' de cuatro tiempos de dos (VT) y cuatro cilindros en linea (CB-R). Y antes habían hecho de tres cilindros dos tiempos, y al poco llegaría la VF cuatro en V... Un auténtico dispendio tecnológico con la que Honda llevó a sus rivales japoneses a la extenuación.

La Honda CR-1 500 Sports podría haber sido otra vuelta de tuerca del concepto 'naked desnuda', probando planteamientos totalmente distintos a lo visto hasta entonces. Se presentó en un único salón, el MOVE de 1989, y en aquel momento se dijo que la moto tenía cinco años... y es ahí, en ese supuesto 1984 como fecha de fabricación, donde me surgen las dudas.

Honda CR 500 R, 1984

Motor. Es el punto que queda más claro. En 1984 Honda había lanzado la CR 500 R de motocross, una auténtica bestia dos tiempos de 491 cc (89 x 79 mm), un cilindro, refrigeración por aire y admisión por láminas para su carburador de 38 mmø. El propulsor era totalmente nuevo con respecto al gastado hasta 1983, y no sólo en cilindrada, pues la transmisión secundaria pasaba del lado derecho al ya tradicional lado izquierdo y el cambio pasaba de cuatro a cinco velocidades.

La potencia declarada (recuerdo, 1984) era de 59 cv a 6.600 rpm y el par motor de 66 Nm. Y es ese propulsor el que colocaron en la CR-1 500 Sports, aunque para una eventual producción para la calle debería haber sido equipado con engrase separado, escape homologable, encendido con luces y un carburador más pequeño que le diera un tacto algo menos violento, uno de los grandes problemas de este motor, junto con vibraciones, dificultades en el arranque y algo de detonación (del consumo, ni hablamos). Fue el único año que estuvo refrigerado por aire, pues el agua llegó en 1985.

Ahora, hay una cosa que no me cuadra: Me extraña la cilindrada, pues en Japón por entonces conducir motos de más de 400 cc era casi imposible por las durísimas exigencias para conseguir el permiso de conducción 'grande'. Así que, como mucho, sería una motocicleta para fuera de su país natal... o bajarlo a 400, cosa que también se hacía para el mercado interno.

Chasis. Como se ve, el chasis es un doble viga de aluminio, con de las vigas centrales en extrusión, y la pipa y los anclajes del basculante en fundición. Es una técnica que Honda comenzó a lucir en sus RS 250 R de GP en 1985 (en la RS 125 R llegaría en 1987) y a vender en las motos de calle en 1986 con la VFR 750 F (la de basculante de doble brazo) y VFR 400 R, y al año siguiente en las NSR 250 R y CBR 400 RR. Vamos, que la CR-1 500 Sports podría ser una 'mula' de pruebas de este tipo de bastidores antes de lanzarlos a la serie. Lo que sí os puedo decir es que he estado estudiando todas las motos que fabricaba Honda por aquellos años en mi 'página de cabecera' para estos casos, Motorcycle Specs, y no he encontrado ningún chasis que se parezca. El más cercano sería, quizás, el de las VFR, pero sin duda no son el mismo.

Honda RS 250 RW, 1985. La primera 250 'carreras cliente' de Honda ya llevaba
chasis doble viga de aluminio, pero distinto al de la CR-1 500 Sports

Honda VFR 400 Z de 1986 (la R pero sin carenado). Chasis distinto

Honda NSR 250 R, 1987. Chasis distinto

Las Honda VFR 750 F y VFR 400 R de 1986 estrenaron el chasis
doble viga de aluminio para calle, pero sus llantas eran de 16"
 delante y 18" atrás, con neumáticos estrechos de perfil alto (80 y 90)

Llantas. Otra cosa que me llama la atención son las ruedas, tanto las llantas como los neumáticos. Las llantas son totalmente originales y, que yo recuerde, no han equipado ninguna Honda, al menos por aquella época. Pero es que además aparentan ser de 17", algo totalmente habitual ahora pero que, en esa década, no lo era tanto. Por ejemplo la VFR 400 R/Z llevaba 16" delante y 18" atrás, con gargantas estrechas, lo mismo que la VFR 750 F. En las NSR 250 R de 1986, una moto 'asimilable' a la CR-1 por su motor de dos tiempos (eso sí, bicilíndrico en V), llevaba 17" y 18". Incluso, por el tamaño que aparentan, podrían ser ambas de 18", un contrasentido ya en aquellos años. Lo único que puedo asegurar es que son del mismo diámetro (medido en la foto).

Neumáticos. Y luego están los neumáticos, de un perfil muy bajo, seguramente 60, algo tampoco muy compatible con las gargantas estrechas de los ejemplos anteriores, que solían usar 80 o 90 y, si veías un 60, era un estrecho 130/60-18 trasero. ¿Le pusieron llantas distintas en 1989 para dar el pego, para que visualmente no quedara muy antigua?. ¿Era un prototipo pensado para estudiar el desarrollo de este tipo de neumáticos en 1984?. Lo curioso es lo que destacan estas ruedas con respecto al freno delantero, un sólo disco de un diámetro pequeño que, este sí, coincide con lo utilizado entonces (no fue hasta 1987 cuando empezaron a aparecer los grandes monodiscos de más de 300 mmø en las 125 europeas y 250 japonesas)... aunque con tanto motor ¿por qué un sólo disco?.

Estética. Y por último, voy a la estética. Por delante poco que decir, una naked con faro cuadrado, algo que no destacaba en la época. Pero lo que sí era novedad en 1984 era el resto, desde el 'hueco' bajo el depósito al colín puntiagudo, por no hablar del guardabarros en la rueda trasera.

Honda NT 400/650 Bros, 1987

Hueco. Como he comentado antes, he estado repasando todo el catálogo que tiene sobre Honda mi 'biblioteca motera', Motorcycle Specs... que son ¡veinte! páginas dedicadas a la marca. Y sólo hay dos motos de producción que se podrían acercar estéticamente, sobre todo por el medio, con esa zona 'vacía' bajo el depósito: la VT 250 L Spada de 1988 y, sobre todo, las NT 400/650 Bros de 1987, la 'prima gamberra' -y preciosa- de las que conocimos nosotros como Reveré 650. Eso sí, me hace gracia que lograran el efecto visual de 'hueco'... en dos motos V2, con el cilindro trasero asomando. O quizás era eso lo que buscaban. También destacar que mientras la Bros sí tenía un chasis de aluminio con un método de fabricación similar al de la CR-1, el de la Spada era un AlCast, con dos piezas hechas en fundición y luego cogidas con tornillos (la técnica la conocimos en Europa sobre todo con las NSR 125 F).

Honda NSR 500 GP, 1984

Guardabarros trasero. El guardabarros trasero es algo que debutó en competición en la Honda NSR 500 de Freddy Spencer en 1984, la primera V4 de la marca que, además, llevaba el depósito bajo el motor y los tubarros por arriba. A partir de entonces lo llevaron sus 500 y la 250 oficial de Spencer lo implantó en la categoría en el 85. En las motos homologables, si no me equivoco, debutó en la NSR 250 R de 1987, presentada a finales del 86. Por tanto se puede decir que sí cumple el año de la supuesta creación de la CR-1 500 Sports.

Colín-asiento. Llego al punto que más quebradero de cabeza me ha dado: el conjunto asiento-colín. El colín es un diseño que no he logrado encontrar en Honda, de 1984 a 2001, ni en las deportivas de calle (y las he mirado todas, desde 125 a 250 dos y cuatro tiempos, 400, 600, 750, 1000...) ni en sus motos de competición RS 125 y 250 o NSR 250 y 500. Como mucho, y tampoco, en las motos de competición 125 y 250 a partir de 1994. Vamos, que era un diseño muy adelantado a su tiempo de grandes colines tipo 'caja', mientras que aquí tenemos un diseño sencillo, alto y afilado. Y en cuanto al asiento, el que abrazara el depósito por los laterales también era novedoso en el 84, aunque este sí llegó en apenas un par de años como se ve en la Bros, y ya de forma más clara en la VFR 750 F de 1990.

Honda VFR 750 F, 1990

La Honda CR-1 500 Sports quedó, al final, sin salir al mercado. Quizás nunca se planteó. Quizás fue una moto con la que probaron cosas, alguien descubrió años después en un rincón, y se decidió actualizar para presentarla en algún salón. La verdad es que hubiera sido difícil lanzarla al mercado con ese motor brusco, sediento y difícil de homologar. Sin duda con esas ruedas no hubiera salido. Pero sólo pensar cómo hubiera sido el dar gas en un puerto de montaña con esta 'Montesa Crono 350 a la japonesa', con esa potencia instantánea, una ligereza extrema y una parte ciclo en condiciones... pues seguro que muchos que la vieron pensaron '¡qué lástima!'.

Fuentes: Espíritu Racer Moto, Young Machine y Motorcycle Specs.

Sigue aquí: 

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