2- Cambiando la relación de la transmisión secundaria
Visto lo anterior, la forma más sencilla y barata de cambiar el desarrollo de la gran mayoría de motocicletas es actuar en la transmisión secundaria, más si se tiene la de piñón-cadena-corona, en la que me voy a centrar. 
-En el piñón lo normal es saltar un diente (más o menos), por lo que no suele necesitar tocar la cadena, sólo ajustar su tensión. Además suele ser económico y fácil de sustituir (no necesitas quitar la rueda trasera, sólo aflojar su eje para destensar la cadena). El problema es que a veces no cabe en el hueco del motor si es más grande, o provoca roces de la cadena con el chasis o basculante si es más pequeño. También decir que modifica bastante el cambio, sobre un 6% o más, equivaliendo a tres dientes atrás más o menos.
-En la corona se puede afinar más el desarrollo que hayas calculado, pues un diente modifica poco el resultado, necesitas entre dos y tres para igualar el efecto de un sólo diente en el piñón. El problema es que para su sustitución hay que sacar la rueda trasera, además suele requerir que se añada o retire algún eslabón a la cadena.
Veamos qué podemos lograr variándolos:
Alargar el desarrollo secundario
-Más velocidad a las mismas revoluciones, o visto de otro modo, menos revoluciones a la misma velocidad.
-Menor consumo.
-Menor desgaste de motor.
-Mayor velocidad máxima (sobre todo en condiciones favorables).
-Menor retención del motor (va más bajo de vueltas a la misma velocidad, bueno cuando hay en exceso).
-Moto más fácil de llevar, menos brusca e inestable.
También conlleva algunos inconvenientes, más si te pasas alargando:
-Motor perezoso y con menor aceleración (va demasiado bajo de vueltas).
-Mayor consumo y desgaste del motor (si se acelera mucho con el motor muy bajo de vueltas).
-Menor freno motor (retiene poco, obliga a tirar más de freno trasero).
-Mayor salto entre marchas, pues hay una mayor diferencia de revoluciones entre ellas.
-Mayor propensión a ruidos y durezas al cambiar de marcha (por el motivo anterior).
-Mayor necesidad de hacer patinar el embrague en salidas (sobre todo cuando se va con pasajero y/o carga).
-Menor velocidad máxima (si el régimen se aleja demasiado de la zona de potencia máxima).
Acortar el desarrollo secundario
-Mayor aceleración en cualquier marcha y régimen (como si fueras 'con una marcha menos'). Motor más divertido y 'picante'. Sensación de mayor potencia.
-Menor salto entre marchas, pues hay menos diferencia de revoluciones entre ellas.
-Puede reducir el ruido y dureza entre marchas (por el motivo anterior).
-Mejor capacidad de rodar con carga (pasajero y/o maletas).
-Menor esfuerzo del embrague en salidas.
-Mayor retención del motor. Facilita la conducción 'abrir-cerrar' usando menos los frenos.
-Mayor velocidad máxima (si el desarrollo anterior era muy largo, ahora para la misma velocidad puede estar en una zona de revoluciones con más potencia).
También conlleva algunos inconvenientes, más si te pasas acortando:
-Mayor desgaste del motor (va siempre más alto de vueltas).
-Mayor consumo (aunque no siempre es así, más si ahora la velocidad de crucero está más cerca del par motor máximo).
-Más propensión a entrar en 'zona roja' en conducción deportiva.
-Mayor freno motor (puede provocar rebotes en la rueda trasera).
-Moto más nerviosa, inestable y difícil de conducir.
-Menor velocidad máxima (si sobrepasa el régimen de potencia máxima o llega al corte de encendido).
En definitiva: si quieres que el motor vaya más bajo de vueltas en viajes, desarrollo largo. Si deseas más aceleración, desarrollo corto. Si quieres más facilidad de conducción, desarrollo largo. Si deseas un motor más nervioso, desarrollo corto. Y si deseas más velocidad máxima... pues depende, a veces más largo, a veces más corto.
Sigue aquí:
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