Moto Rollos: Quasar, Phasar y el 'movimiento pies por delante'. 6- Los motivos del 'FF movement' tienen más de cien años: NSU Baumm II 'hamaca voladora' (1956)

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Los motivos del 'FF movement' tienen más de cien años...

En el envío anterior veíamos los motivos que iniciaron el "movimiento pies por delante" y la moto que se considera la primera "FF", la TAC-Wilkinson de 1909. Pero entre ella y el Quasar de Malcolm Newell hubieron unas cuantas más. Repasemos algunas de las que no llevaban ruedas estabilizadoras en los laterales:

NSU Baumm II 'hamaca voladora' cazarrecords (1956)

NSU fue una marca de bicicletas, motocicletas y coches alemana que nació a principios del Siglo XX. En motociclismo lograron convertirse en uno de los fabricantes más importantes en el periodo entre guerras, pues sus motocicletas abarcaban desde las pequeñas para el desplazamiento económico hasta las grandes cilindradas. Pero fue después de la Segunda Guerra Mundial cuando realmente la marca creció, hasta el punto de convertirse a principios de los años cincuenta en la mayor productora de motocicletas del mundo, unas ¡350.000 al año!. Como podéis imaginar, compitieron en diversos campeonatos, ganando cinco títulos mundiales de velocidad entre 1953 y 1955 en las categorías de 125 y 250 con Werner Hass (tres), Rupert Hollaus y Hermann Muller, este último con la marca retirada de forma oficial al fallecer Hass en un accidente de aviación. Tal era el avance tecnológico de NSU por entonces, que el mismo Soichiro Honda se basó en sus motores con doble árbol de levas en cabeza Rennfox y Rennmax para iniciar su despegue en competiciones mundiales.

NSU 500 Delphin III: la moto más rápida del Mundo en 1956 (339 km/h)

El problema de la división moto de NSU es que a mitad de la década de los cincuenta el nivel económico de Alemania aumentó, y con ello los potenciales compradores de motos grandes comenzaron a mirar hacia el automóvil, virando la marca hacía ellos. Pero aun así en el verano de 1956 NSU motorrad se embarcó en una campaña de publicidad basada en la velocidad máxima: las motos cazarrecords. No escatimaron medios en el viaje a los lagos salados de Bonneville, en Utah, EE.UU., pues junto con ¡motos para cinco categorías! (50, 100, 125, 350 y 500 cc), maquinaria y repuestos para evitar cualquier contingencia y varios mecánicos y pilotos, viajaron el presidente de NSU, el Doctor GS von Heydenkampf, el director técnico Viktor Frankenberger y como 'invitado especial' Piet Nortier, de la FIM, para que se encargara del cronometraje. Las motos de 350 y 500 cc, las Delphin III, equipadas con compresor, prohibido en el Mundial de Velocidad pero no en las pruebas de récord, batieron los registros anteriores con relativa facilidad con el pilotaje de Wilhelm Herz.

Gustav Baumm reinventó la motocicleta cazarrecords tumbando boca arriba a su piloto

Pero no son ellas las que nos interesan hoy, sino las 'pequeñas' 50, 100 y 125 cc: las Baumm II. En 1951 el ingeniero y piloto Gustav Adolph Baumm planteó a NSU un concepto totalmente distinto, con el piloto no a horcajadas como en cualquier motocicleta, sino totalmente estirado boca arriba, como si estuviera tumbado en una hamaca, con la rueda delantera entre las piernas y los manillares saliendo bajo las rodillas. La moto por ello era un poco más ancha, pero notablemente más baja: de los 105-110 cms de alto que medían las motos cazarrecords normales, con el piloto encima, la primera Baumm I lo reducía a 75 cms, muchísimo. Además al bajar el centro de gravedad la moto era mucho más estable y permitía mejores aceleraciones. El motor iba detrás del piloto y el chasis era tubular, aunque la estructura exterior aerodinámica también efectuaba funciones resistentes como monocasco, admitiendo varios tipos de motores pequeños.

El carenado de aluminio daba también rigidez al chasis. Observad los dos agujeros al lado de la rueda delantera, por donde el piloto sacaba los pies al parar.

El piloto llevaba la rueda delantera entre las piernas, y los manillares salían por debajo de sus rodillas

Los prototipos de Baumm llevaban el motor tras el piloto, y podía equipar diferentes tipos de propulsores

Gustav Baumm demostrando la estabilidad de su prototipo gracias a su bajo centro de gravedad

El propio Gustav Baumm participó en la publicidad de su 'hamaca voladora' con humor

En 1955 el diseño se había mostrado totalmente válido, con varios récords de velocidad con motores de 49 y 98 cc en las autopistas alemanas, pero en mayo un desgraciado accidente de Baumm en el muy peligroso circuito original de Nurburgring con uno de sus prototipos, acabó con su vida mientras intentaba convencer a NSU de volver al Mundial de Velocidad con su diseño. Con su pérdida la marca decidió no invertir en un proyecto en el que el piloto apenas podía ver qué tenía delante, por lo olvidaron los circuitos y se centraron en los récords de velocidad máxima y de bajo consumo. En mayo de 1956 un prototipo Baumm II algo más corto y equipado con el motor de 125 cc y cuatro tiempos del modelo Superfox batió el récord de consumo con 1'13 litros a los 100 kms, al recorrer 500 kms en el circuito de Hockenheim con 5'65 litros a una velocidad media de 100 km/h.

El modelo de bajo consumo junto con a una Superfox 125, de la que tomó el motor... y bajó el consumo a un tercio

Y llegamos de nuevo a agosto de ese 1956, a las planicies saladas del Bonneville, en Utah, EE.UU. H.P. Müller pilotó una Baumm II con tres tipos distintos de motor y una altura de apenas 72 cms. Con el 50 cc dos tiempos, sobrealimentado con un compresor de diseño innovador (el germen del motor Wankel) y 12'8 cv, aplastaron el récord de velocidad máxima para la categoría 50-75 cc, por entonces en 151 km/h, llegando a 196 km/h. Para la categoría 100 cc usaron un motor de cuatro tiempos con admisión por válvula rotativa que llegó a los 222 km/h con 15'5 cv, cuando antes estaba en 178 km/h. Y lo mejor vino en la categoría 125-175 cc, en la que utilizaron un motor de GP Rennfox 125, también monocilíndrico de cuatro tiempos, con doble árbol de levas en cabeza movido por eje rey, que rendía 20 cv y con la que llegaron a los 239 km/h de media en 5 kms y una punta de 241 km/h. Tan rápido fue esta 125 que no sólo arrasó en su categoría, también batió el récord de la de 250 cc... dos títulos en una sola pasada.

En primer plano una Baumm I y detrás una Delphin II... queda clara la diferencia aerodinámica ¿no?

Aquellos récords quedaron en parte eclipsados por la Delphin III, equipada con un motor de competición de 500 cc, cuatro cilindros y compresor volumétrico, con la que se superó por primera vez la barrera de las 200 millas/hora con una motocicleta, en concreto 211 m/h, casi 340 km/h (recuerdo que hablamos de 1956... llantas de radios, neumáticos diagonales, suspensiones flauta... ¿vale?) con la mitad de cilindrada permitida en la categoría grande de 500 a 1000 cc. Pero eso fue 'para la galería', lo que llamó la atención del pueblo llano, porque los ingenieros presentes no miraron a aquella Delphin III que había quedado obsoleta por el diseño de Gustav Baumm con los pies por delante. La Baumm II fue la verdadera estrella, el diseño que se impuso desde entonces hasta nuestros días. Lástima que un proyecto de crear una Baumm II matriculable basada en la versión de bajo consumo no llegó a producción, al dedicarse NSU al mundo del automóvil (tanto es así que en 1963 dejaron de fabricar motocicletas), porque sin duda hubiera sido la primera "FF" carenada a la venta.