En abril de 2019 los amantes de la exclusiva marca Bimota recibimos la agradable noticia de que iba a ser Kawasaki la que se hiciera con el 49'9 % de la empresa, además de suministrarle motores y otros componentes básicos. Con ello la marca italiana iba a tener músculo financiero y mecánico para poder seguir a lo suyo, a las motos exclusivas, sin problemas de presupuesto o normativas actuales y futuras. El primer fruto de esta unión fue la espectacular Bimota Tesi H2, equipada con el siempre llamativo tren delantero alternativo de doble brazo y el poderoso motor con compresor japonés. Y ahora han presentado su nuevo proyecto, una moto que vuelve a los setenta, al origen de Bimota, con sus clásicos chasis tubulares, sus bellas piezas de aluminio fresado, sus ideas revolucionarias y a una estética que, sin duda, bebe de sus inicios: la Bimota KB4.
Motor: con 142 cv basta
Esta es una moto que, sin duda, trae bastantes sorpresas. Y una de ellas es que, pese a ser una radical deportiva marca de la casa, no incorpora el motor de la ZX-10 R, un 998 cc de 203 cv, sino el de la sport-touring Ninja 1000 SX. Este propulsor, un cuatro cilindros en linea, DOHC, 16 válvulas y 1.043 cc, podemos verlo en otros productos Kawasaki como Z1000 o Versys 1000, siendo la versión utilizada la más potente con 142 cv a 10.000 rpm y 111 Nm de par motor a 8.000 rpm. Es un buen propulsor, lleno y con una subida de vueltas limpia y nada intimidante, con una electrónica que le permite un gran rango de utilización... pero, repito, no es el RR que la estética y características de la moto nos hacen intuir.
El motor no ha recibido ningún cambio por parte de Bimota, algo que antes siempre solía hacer, más allá de la original posición del radiador, ahora bajo el asiento y colín monoplaza. El aire fresco le llega de las dos tomas que, desde el frontal, discurren por los laterales, mientras que un electroventilador se encarga de extraer el aire caliente y forzar, si fuera necesario a baja velocidad, el que discurra el aire por los conductos. También ha recibido directamente de Kawasaki el escape completo y el material electrónico de la Ninja 1000 SX, como los modos de potencia, tracción y ABS, el control de inclinación y crucero, el quickshift, el panel TFT o las piñas.
Parte ciclo: el alma de Bimota
El amortiguador se ancla por su parte superior al basculante, no al chasis
Como buena obra de Pierluigi Marconi, el bastidor es un multitubular en acero de alta resistencia, que se sujeta al motor con placas de aluminio fresado, realizando entre todos una superestructura rígida y ligera. El basculante es otra obra de arte realizada a partir de un bloque de aluminio mecanizado, sin uniones. Es un doble brazo con refuerzo superior y con un diseño similar a aquel Unit Pro-Link de Honda que trajo directamente de MotoGP: el amortiguador por debajo es accionado de la forma habitual, por bieletas, pero en su parte superior no se ancla al chasis sino al propio basculante, que es el que recibe todas las tensiones. Gracias a la disposición del radiador, la distancia entre ejes es muy corta, 1.390 milímetros (la Kawasaki ZX-10 R se va a los 1.450 mm), lo que deja claro que su uso va a ser en carretera, donde disfrutar de su agilidad.
El equipamiento auxiliar sigue siendo de primer nivel: Ölhins aporta amortiguador de dirección, horquilla FG R&T Nix30 de 43 mmø y amortiguador TTX36; Brembo sus discos de 320 mmø delanteros mordidos por pinzas Stylema y el disco trasero de 220 mmø; OZ racing las llantas de aluminio forjado y Pirelli los neumáticos Diablo Rosso II 120/70-17 y 190/50-17. Ello y el empleo de fibra de carbono en la carrocería hacen que el peso se vaya a los 194 kg en seco, unos 210 con el depósito de 19 litros lleno, similar al de la Kawa ZX-10 R.
Estética: entre lo clásico y lo moderno
En cuanto al apartado estético, ahí vuelvo a recalcar que soy un simple aficionado escribiendo de motos, por lo que veréis que no escondo que, la verdad, hay partes que no me convencen. Y es que sí, el diseñador Enrico Borghesan deja claro que se ha basado en las primeras Bimota de los años 70, pero luego en algunas partes ha vuelto a su simplicidad habitual de los últimos años, y en otras ha sido el alimentar al radiador trasero lo que le ha dado problemas.
Bimota KB1, 1977
Porque sí, la parte delantera, vista de lejos, recuerda aquellas bellas peceras de buen tamaño, capaces de cubrir a su piloto sin problemas, rematado por la clásica redondez del faro. Luego nos acercamos más y vemos pinceladas claras de esta parte del Siglo XXI, jugando con piezas superpuestas en las tomas de aire para el motor y el radiador. Pero luego en la zona inferior, la quilla, vemos cortes demasiado rectos, muy Borghesan, lo mismo que el colín, con un aspecto de caja que me recuerda de lado al salad box de la Ducati MotoGP. Pienso en aquella bella y original Benelli Tornado 900 del 2000 y tengo claro que se podría mejorar. Y encima no ha tenido forma de disimular los conductos laterales, con esa forma plana a la que, lo siento, creo que no lo mejora las piezas sujetas con tornillos vista. Para rematarlo el silencioso original de la Kawa Ninja 1000 SX apenas se disimula con unas tapas distintas, en carbono, eso sí. Por suerte la combinación de colores sí es Bimota para lo bueno, con colores metalizados y blancos, con filetes dorados que le dan personalidad de marca, ese asiento y tope en cuero marrón... por no hablar de las piezas exquisitamente fabricadas con aluminio fresado. Ver sólo las estriberas y sus soportes ya dan placer a la vista.
Bimota KB4 RC: un prototipo café racer muy particular
Junto con la KB4, Bimota ha presentado un prototipo de la misma moto, pero con algunos componentes diferenciadores y, sobre todo, una estética distinta, más café racer, llamada KB4 RC. Como se puede ver en las fotos, la diferencia fundamental es la desaparición del carenado superior, quedando el faro desnudo anclado ahora a la dirección, lo mismo que el tablet o los retrovisores en las puntas de los puños. También hay cambios en la quilla, ahora sensiblemente reducida para dejar el motor prácticamente al aire, o el asiento, más bien su tope trasero. Lo que sí no se puede disimular son, de nuevo, los conductos de aire, por mucho número cuatro que pongan, o el aparatoso colín con el radiador dentro suyo, aunque el pasar matrícula, luz trasera e intermitentes detrás de la rueda lo disimula un poco. El silencioso final es, ahora sí, un original doble salida firmado por Arrow y también hay cambios en las suspensiones, que pasan a ser unas electrónicas semiactivas firmadas por Marzocchi.
La KB4 es otra de las obras de Bimota, de las muchas que ha producido en sus más de cuarenta años de vida, en donde las prestaciones brutas no son lo más importante, donde prima más la compacidad, la ligereza, la antigua forma de ver una deportiva que tenían los italianos. Y yo casi diría una deportiva muy radical, sí, por sus manillares bajos y su asiento monoplaza, pero humana por no tener una potencia descomunal y gozar de unas medidas más de carretera que de circuito, donde esta moto no tiene su destino final. Una gran moto, seguro, que esperemos lleve a Bimota donde, como siempre, ha merecido.
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