Técnica en sencillo. ¿Todas las motos son iguales? Puede... pero hay valientes excepciones (1- Japón: Honda, Kawasaki, Yamaha)
Os propongo un ejercicio. Miremos cualquier moto que encontremos por la calle de mas de 500 cc, ya sea de carretera, custom o trail, da igual. En un altísimo porcentaje entre sus dos ruedas vamos a ver motores de cuatro tiempos de dos o más cilindros, con cigüeñal transversal a la marcha, cambio manual y arranque eléctrico; los chasis de acero o aluminio que, con forma de doble cuna, doble viga o Trellis, unirán la pipa de dirección con el eje del basculante; la suspensión delantera por horquilla, convencional o invertida; la suspensión trasera por basculante, al que la amortiguación ataca de forma directa o por bieletas; y los neumáticos de perfil bajo (menos de 80), tubeless y radiales. Una muy grande cantidad de ellas serán así.
Las motos han ido cambiando mucho, sí, sobre todo en calidad de materiales, formas de fabricación, estética y electrónica, el gran salto evolutivo del Siglo XXI. Pero si nos fijamos en la parte puramente estructural, a la hora de la verdad en la gran mayoría han ido convergiendo hacia el mismo punto en una especie de limpieza evolutiva que realmente no se aleja de lo visto en las motos de hace dos décadas, por no decir de hace un siglo. La experiencia lleva a los fabricantes a usar lo que mejor va y lo que más económico de realizar resulta... y ello a que todas acaben pareciéndose en su concepto básico.
Por suerte, estos patrones prácticamente standarizados en la mayoría de la producción mundial tiene sus rara avis, todavía hay motos que van contracorriente luciendo diferencias notables contra lo establecido. Y muchas veces ni nos damos cuenta. Veamos unas cuantas que están ahora mismo a la venta en grandes series:
HONDA DCT
Honda es la única que se ha atrevido a innovar en el cambio tal como lo conocemos, al aplicar la tecnología de doble embrague en las motos y además utilizando el mismo cárter para versiones convencionales. El DCT tiene dos embragues y tres ejes (dos de ellos uno dentro del otro), con lo que podemos tener dos marchas engranadas a la vez, según los patrones programados en la ECU. Cuando la centralita nota que hay que cambiar, suelta un embrague y acciona otro, haciendo que el cambio sea rapidísimo, evitando golpes en la transmisión. Lo incorporan varios modelos, de 750 a 1800 cc
HONDA GOLD WING 1800
La gran turismo japonesa sigue evolucionando desde los 70. Su motor es único, un seis cilindros boxer con cigüeñal longitudinal a la marcha, que además actualmente incorpora cambio automático DCT. Delante equipa una suspensión alternativa tipo Hossack.
KAWASAKI H2
Kawasaki es la única que se atreve a comprimir sus motores, después de que en los ochenta hubo un fugaz intento de usar turbos por parte de las marcas japonesas. Hoy en día la gama H2 utiliza un compresor volumétrico que gira solidario al motor, por lo que su entrega de potencia es más lineal. De hecho, apenas gana potencia con respecto a su base ZX-10 de cuatro cilindros y 998 cc porque la idea es conseguir mas "músculo" y menos cv: la ZX-10 2020 está en 203 cv a 13.500rpm y 112Nm a 11.500rpm, por 200 cv a 11.000 rpm y par motor de 137 Nm a 9.500 rpm en la actual H-2 SX con menos calor, ruido mecánico y consumo. Eso sí, en la H2 Ninja la potencia ya se va a los 231 cv a 11.500 rpm y 141 Nm de par motor... sin olvidar que si quieren, pueden llegar a los ¡310 cv! a 14.000 rpm de la H2-R no matriculable.
YAMAHA NIKKEN 900
Después de desarrollarse la idea en los scooters (Piaggio fue la pionera) la marca japonesa es la única que se ha atrevido a llevar a las motos el concepto de dos ruedas delanteras que permiten tumbar. En su caso cada rueda la dirige y amortigua dos horquillas, que se unen por arriba a un trapecio que las hace permanecer paralelas mientras se inclina. Los que la han probado hablan de su gran sensación de apoyo frontal. Quizás un aspecto mas convencional la acabaría de convertir en algo más que una moto extraña.
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