En la historia del motociclismo han existido (y existirán) muchas motos que, por un motivo u otro, no llegaron a salir a producción. Unas por diseñarse en el momento equivocado, otras por no aceptarse como económicamente viables, incluso ser el último intento de alguna marca para lograr sobrevivir. Pero que no llegaran a venderse no quiere decir que en muchos de los casos no fueran proyectos que ilusionaron a centenares, miles de aficionados, que soñaron poseerlas. Aquí algunas de ellas:
14- Bultaco Rapitán y Rapitán Sport (2014)El 17 de Mayo de 2014, mismo día y mes que aquel 1958 en el que Xavier "Paco" Bultó creó Bultaco, renacía la marca del dedo rampante después de mas de treinta años cerrada. Y lo hacía a lo grande, con presentación en Londres de dos motos que, además, eran eléctricas: las Bultaco Motors Rapitán y Rapitán Sport.
El intentar revivir la marca no era novedad, ya hubo un intento a principio de siglo con aquellas Lobito 50 que en realidad eran Derbi Senda con otros colores y la apenas vista en un salón Bultaco Matador 400 Mk11, que la empresa AJR quiso llevar a producción sin éxito. Pero esta vez la cosa "iba en serio": presentación por todo lo alto, grandes nombres involucrados, diseño y desarrollo por ingenieros "top" en Madrid, idea de comprar la antigua fábrica Derbi para la producción, y un proyecto bien definido. La empresa quería debutar con dos lineas de producción: dos motos urbanas, a las que se le sumaría un scooter con el tiempo; y una gama de E-bikes, algunas homologadas como ciclomotores.
Las motocicletas que se presentaron tenían la misma base motor, chasis y muchos componentes. El motor, de fabricación propia y llamado pomposamente PowerCORE eMk1, era sin escobillas, de inducción y refrigerado por aire. Daba 40 kW (unos 54cv) y unos poderosos 125 Nm de par motor. La transmisión se hacía directa a la rueda, sin cambio, a través de una correa dentada. Las baterías de ión-litio se complementaban con un módulo de ultracondensadores y un sistema de recuperación de energía en frenadas, que también tenía nombre: EndurancePACK. Y mas, el Bultaco Control Unit (también muy buscado) controlaba el funcionamiento del motor, la carga y descarga de la batería y la comunicación entre los diversos sistemas electrónicos de la moto. Hablando de comunicación, ya por entonces comenzaba a aparecer la conectividad entre piloto y máquina, en este caso llamado Biker Assistant. La autonomía declarada era: ciudad 200 km, autopista 110 km y ciclo mixto 140 km. El tiempo de recarga se estimaba entre tres horas y media y cinco con enchufe convencional, y con cargador rápido integrado entre 45 y 60 minutos. Como podéis ver, se buscaba dar una imagen
top a nivel tecnológico.
La parte ciclo también la compartían ambas motos. El chasis y subchasis eran un bello entramado de tubos de acero, lo mismo que el basculante al que se le acoplaba directamente el monoamortiguador. Delante llevaba, también hecho con tubo, una interesante interpretación del sistema de suspensión-dirección Hossack, como el que llevan las BMW K
Duolever o la última Honda Gold Wing, al que llamaban
Dual Link Evolution. Las ruedas de 17" llevaban neumáticos 120/70 delante y 150/70 atrás, con un disco delante de 320 mmø
wave mordido por pinza de dos pistones flotantes y atrás un disco de 240 mmø, todo controlado por un ABS de dos canales. Suficiente junto al freno motor regenerativo para parar los menos de 190 kg y 145 km/h de punta declarados. El asiento se anunciaba a 800 mm del suelo.
Con esta base motor-ciclo se presentaron dos modelos. La Rapitán Sport era la mas radical estéticamente, con un extraño aspecto entre SuperMoto y Flat Tracker, con llantas de radios, y un portanúmeros delantero anclado al chasis (no giraba con la dirección), además de los faros encastrados en el frontal del falso depósito. La Rapitán "a secas" desde luego era mucho mas vendible, una estilizada Sport-Turismo de manillar alto y semicarenado superior, a lo que se le añadía el muy interesante hueco para el casco en el falso depósito como el que hoy día podemos ver en las Honda NC 750 S y X.
El problema que creo tuvieron es que murieron de éxito. Quisieron conseguir dinero para expandirse rápidamente, y
ahí que fueron presa de las empresas de capital-riesgo, que llevaban idea de quedarse con la marca. Encima la producción empezó con bicicletas asistidas eléctricamente (a las que llamaron Brinco), por lo que la llegada de motos-motos empezó a diluirse sin que se supiera mas de las Rapitán. Entre el
mundo moto hubieran llamado la atención como hicieron al principio, hasta muchos se hubieran arriesgado a comprar sus productos 100% eléctricos con los inconvenientes que siguen teniendo de autonomía y tiempo de recarga. Pero en Bultaco Motors prefirieron entrar en el
mundo bicicleta asistida, un nicho muy masificado por marcas de bicicletas, de motos y de componentes que sí, daban un rápido rendimiento, pero les alejó del origen de la marca. En 2015 pensaban vender 5.000 de estas bicicletas junto a una remesa de ellas homologadas como ciclomotor, pero a finales de 2016 apenas habían encajado 1.500 y 1.200 en 2017. En diciembre de 2018 la marca
anunciaba suspensión de pagos, reconociendo una deuda de 11 millones de euros y siendo incapaces de conseguir mas financiación si no era uniéndose a Torrot. Ahí acabó el sueño de volver a ver motos Bultaco rodando por nuestras calles y carreteras.
Por lo menos de momento.
El 17 de Mayo de 2014, mismo día y mes que aquel 1958 en el que Xavier "Paco" Bultó creó Bultaco, renacía la marca del dedo rampante después de mas de treinta años cerrada. Y lo hacía a lo grande, con presentación en Londres de dos motos que, además, eran eléctricas: las Bultaco Motors Rapitán y Rapitán Sport.
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