En la historia del motociclismo han existido (y existirán) muchas motos que, por un motivo u otro, no llegaron a salir a producción. Unas por diseñarse en el momento equivocado, otras por no aceptarse como económicamente viables, incluso ser el último intento de alguna marca para lograr sobrevivir. Pero que no llegaran a venderse no quiere decir que en muchos de los casos no fueran proyectos que ilusionaron a centenares, miles de aficionados, que soñaron poseerlas. Aquí algunas de ellas:
15- Norton Nemesis V8 1500 (1998)En 1998, en el cien aniversario de Norton, apareció una moto con la que los británicos pensaban relanzar la marca por todo lo alto. Esa moto era una impresionante fast bike con motor V8 de 1500 cc, 235 cv y un peso de 217 kg: la Norton Nemesis V8 1500.
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| Al Melling, con su motor Lola V10 para la F-1 |
Viajemos al pasado, a la década de los 90. Al Melling, un reputado ingeniero británico relacionado con el automovilismo de lujo y la Fórmula 1, recibió un encargo de un inversor norteamericano: crear una motocicleta de alto rendimiento que llevaría la marca March. Con los motores diseñados apareció la familia Aquilini desde Canadá, que poseían los derechos de la marca Norton, con la idea de que esas motocicletas llevaran la legendaria marca británica en el depósito a cambio de una parte de las ganancias. El trato se consumó, se creó Norton Motorcycles International y empezó el proyecto de revivir la marca.
En un principio Melling recibió el encargo de diseñar cuatro motos: una monocilíndrica de 600 cc y distribución Desmo que se llamaría Buffalo; una V2 custom que se llamaría Nirvana; una deportiva de 750 cc y cuatro cilindros que se llamaría Manx y la más llamativa de todas, una fast bike con motor V8 de 1500 cc que se llamaría Nemesis, la diosa de la venganza (contra los japoneses, añadiría). El motor V8 se pensaba también evolucionar a 2.000 cc para equipar coches deportivos. Como en 1998 Norton iba a cumplir su centenario, en la marca no lo dudaron: exhibirían la brutal Nemesis V8.
La Nemesis se presentó en abril de 1998, en el Dorchester Hotel de Londres. Para el motor declaraban 1.496 cc y nada menos que 235 cv, muy por encima de los 165 cv de la Honda Black Bird 1100, la más rápida en producción en ese momento, y de la Suzuki Hayabusa 1300 que se sabía iba a rendir 175 cv cuando saliera al año siguiente. La velocidad anunciada también ensombrecía a las
fast bikes japonesas: ¡360 km/h!, setenta km/h por encima de ellas. Si todo ello no era suficiente, se anunciaba una utilización intensiva de magnesio, no solo para llantas o basculante, también para el chasis, con los que lograr un peso en seco de 217... poquísimo comparado con los 227 declarados por Honda para su 1100.
En cuanto al resto de la moto, también pretendía ser sorprendente. No solo hablaban con orgullo del uso ingente de magnesio, también en las suspensiones se buscaba una diferencia notable: serían semiactivas, ajustándose en dureza según la velocidad y en momentos de aceleración y frenado. La horquilla delantera tenía sus inmensas botellas de magnesio unidas por el guardabarros. Los frenos también eran distintos, pues delante llevaba dos inmensos discos de 360 mmø anclados por su parte exterior y con las pinzas mordiendo desde el interior, algo ya visto en las Buell pero con un solo disco. El muy generoso basculante tenía un inmenso soporte excéntrico para ajustar la altura de la moto al gusto. La carrocería de fibra de carbono era muy bulbosa, muy aerodinámica... si no cuentas con el piloto, como luego se vio en la Suzuki Hayabusa 1300. Otra novedad era que no llevaría retrovisores tradicionales, sino dos pantallas que reproducían las imágenes de dos cámaras traseras. Se suponía que iba a costar la friolera de 32.000 £, unos 35.000 euros... en 1998.
Para entonces Al Melling ya tenía funcionando un motor 750/4 en el banco de pruebas (como se puede ver en el vídeo), llamativo por sus tres bujías por cilindro, pero para el V8 era demasiado pronto. Así que para el prototipo de salón a exhibir se comenta que utilizaron material Kawasaki ZX-7R, uniendo dos bancadas en un solo cárter, con éstas a 60º. Otros dicen que no, que el motor ya era original. triple bujía,
pero los datos que leo de diámetro x carrera (73 x 44'7 mm)
son similares a la Kawa. Y peor, otros dicen que no pesaba nada... que estaba hecho de madera. Se dice que hubo imágenes de la moto rodando, pero que realmente se lanzó por una bajada para lograrlo.
El problema, a mi modo de ver por lo que leo de entonces, es que la moto se notaba claramente que era un despropósito sin sentido, un intento de atraer miradas de aficionados y, sobre todo, de inversores. Pero la Nemesis no logró nada de ello,
se notaba demasiado que era una mentira. Quizás si hubieran presentado la 750 pre-serie hubieran sido más creíbles, pero en aquel tiempo era el número de cilindros y capacidad que se homologaba para SBK, y ahí las japonesas dominaban la categoría, les hubiera ido difícil en ese segmento. O a lo mejor la Nirvana custom V-2 de 1.538 cc y 95 cv con la que podrían haber atacado a Harley-Davidson y el inmenso -entonces- mercado americano. No fue así y, al año Norton Motorcycles intentó desesperadamente presentar "un algo" a sus inversores, intentando hacer propio un proyecto británico de crear una monocilíndrica sport con aires clásicos llamado
International C-652 Combat, pero quebraron antes de que los prototipos tuvieran un poco de evolución.
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| Otro proyecto sin culminar, la Norton C-652 Combat |
Los derechos y material que fabricó Melling, después de juicios, pasó a su propiedad, y de ello apenas siguió desarrollando el motor V2 aunque, más allá de algunos prototipos, no llegó a producción. De la Norton Nemesis V8 1500 se fabricó un prototipo y un motor, y están expuestos en el Museo Nacional de Motocicletas cerca de Birmingham, Inglaterra.
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Los motores supuestamente terminados por Melling: arriba el 750-4 de la Manx,
abajo el V-2 de 1.538 cc de la Nirvana |
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