Voromv Moto. LOS MUCHOS MOTORES MOTO. 14- Wankel o "rotativo" (parte dos)

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LOS MUCHOS MOTORES MOTO. 14- Wankel o "rotativo" (parte dos)

Suzuki y la complejísima RE-5

Por unos meses Hercules pudo lucir el honor de haber vendido la primera moto con motor rotativo, pero la que puso toda la carne en el asador fue Suzuki. La marca japonesa basaba su producción de alta cilindrada en el 2T, con la GT 750 a la cabeza, pero para ampliar la gama en vez de mirar al 4T se centraron en el más original Wankel. Ellos sí pagaron a Sachs los derechos de patente para hacer un motor con más cilindrada y potencia, en concreto 497 cc teóricos (hay varias formas para cubicar un Wankel) y 62 cv.

El problema estuvo en que mientras el motor Hercules era simple, el de la Suzuki RE-5 se pasó de complejo: Para intentar mejorar la refrigeración (un problema en los rotativos y su larga y estrecha cámara de combustión) no sólo usaron manto líquido, también enfriaban el aceite. Para mejorar el llenado de gases utilizaron un carburador Mikuni CV de dos fases movido por ¡cinco cables! que se abría uno u los dos según la apertura de gas. El encendido, pese a ser monorotor, era doble para mejorar el largo frente de llama. El escape era también complejo, recibiendo aire fresco desde el frontal. Para mejorar la lubricación se inyectaba ese aceite frío que os comentaba antes directamente a los segmentos de cierre del triángulo.

El cuadro de relojes estaba metido dentro de un cilindro
... y una tapa lo cubría si querías

Para no fallar en la parte ciclo, tanto ésta como la estética derivaban de su super-bike GT-750 2T... pero con matices. El motor parecía sacado de la pesadilla de un fontanero con tantos tubos, cables y demás. El cuadro de relojes era extraño y futurista... demasiado. Incluso el piloto trasero tenía demasiada imaginación en su diseño. Así que ya podéis imaginar que ante la divertida, rápida (67cv), más sencilla y, sobre todo, más barata GT-750, la RE-5 no tuvo nada que hacer: era más pesada, mucho más compleja, de carburación difícil, más lenta, más sedienta, más rara, y encima un 30% más cara. Su precio estaba a la altura de la muy llamativa por entonces Kawasaki Z 900... pero no llegaba a su altura por ningún sitio. Encima por problemas técnicos se retrasó su venta de octubre de 1974 a febrero del 75, y las primeras dieron problemas de carburación. 

Con estos mimbres ya podéis imaginar lo que ocurrió: corrió la voz y la gente pasó muy mucho de ella. Ni siquiera mejoras técnicas y estéticas (quitando el cuadro y luz trasera galácticos) atrajeron a la clientela... y Suzuki se tuvo que "comer con patatas" cientos de motos construidas y no vendidas. Incluso se habla de que cuando devolvieron gran parte de las fabricadas los concesionarios de EE.UU., los contenedores que portaban las motos fueron lanzados al océano para evitar la humillación de recibirlas. Su producción acabó en 1976, con apenas dos años en el mercado.

La última versión ya llevaba relojes y luz trasera convencionales... pero era tarde

Y el resto de las japonesas pusieron sus barbas a remojar...

El resto de marcas japonesas vieron las barbas del vecino quemar y abandonaron sus prototipos. 

Yamaha RZ-201 prototipo

Yamaha era la que lo tenía todo más adelantado, pues ya en 1972 presentaron una moto pre-serie llamada RZ-201. Era una interesante birrotor de 660 cc, rendía 68 cv y tenía un aspecto ligero y atractivo. 

Kawasaki X-09 prototipo

Kawasaki todavía fue más lejos. Su X-09 se iba a los 900 cc y nada menos que 90 cv. La marca verde paró su desarrollo debido al éxito de ventas que fue su Z-900, la primera Kawasaki de cuatro cilindros. Así que en vez de "inventos" se dedicaron a ampliar el abanico de cilindradas de su serie Z... y acertaron sin duda.

Honda CRX prototipo

Honda, sin embargo, probó en sentido contrario: miraron hacia las pequeñas cilindradas. Su fundador, Soichiro Honda, renegaba del motor dos tiempos y supongo que vieron el motor Wankel como el ideal para conseguir más potencia de la que sus humildes 4T podían entregar. El prototipo CRX tenía como base su CB 125/175, pero se quedó ahí, todo ello fue abandonado viendo el descalabro de Suzuki. Mejor perder -mucho- dinero que imagen... mejor poner las barbas a remojar.

El intento por la vía cara: Van Veen OCR 1000

En los 70 aún hubo una moto más con motor Wankel, y esta sí se vendió: la Van Veen OCR 1000. El holandés Henk Van Veen decidió fabricar su propia moto, la superbike que devolvería el prestigio a Europa. En ella no se reparó en gastos, incluyendo los mejores componentes que la industria auxiliar europea podía ofrecer: chasis diseñado por Jaap Voskamp (suyas eran las Kreider 50 campeonas del mundo), suspensiones Koni, frenos Brembo o caja de cambios diseñada por Porsche. El propulsor, de doble rotor y 996 cc, venía de Comotor, una alianza entre Audi-NSU y Citröen. Daba 100 cv a 6500 rpm. La moto pesaba 291 kg... no era una deportiva, ni tampoco lo pretendía.

El problema de la moto fue doble. Primero que salió en 1976 y, aunque el motor se sabía fiable (ya rodaba en coches como el Citroen GS birrotor o el NSU Ro 80), las pocas ventas de las Hercules W2000 y Suzuki RE-5 hicieron que el aficionado no la mirara muy bien. Además la manía de Henk Van Veen de no preocuparse del precio final hacía que la OCR 1000 costara mucho más que sus rivales. Así que apenas se vendieron una cuarentena (se dice que 38) en tres años... cuando la Crisis del Petroleo la acabaron de arrinconar. Eso sí, es una moto MUY valorada por los aficionados, vendiéndose muy cara de segunda mano.

Documentación: MotoFan, Motorpasión Moto, Amoticos, Motorcycle Specs, Visordown y la maravillosa Wikipedia.




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