Novedades 2027. Royal Enfield Himalayan 440: el décimo aniversario de su trail más icónica llega con fuerzas renovadas

Por MiguelXR33.

Cuando Royal Enfield presentó su primer propulsor refrigerado por agua de nueva generación, el Sherpa 450 monocilíndrico que incorporan las Himalayan y Guerrilla 450, además del también joven motor 350 de carrera larga de las Bullet, Hntr, Classic, Goan Classic y Meteor, muchos pensamos que el sencillo y agradable LS 411 de las Himalayan y Scram tocaba a su fin. Nada más lejos de la realidad, pues se reinventó con un poco más de cilindrada y una marcha más en una Scram 440 que llegó a algunos mercados (no el nuestro) en 2025. Ahora ese mismo motor se incorporará para su décimo aniversario a las clásicas Himalayan originales, las 410, que seguro aprovechan muy bien su mayor potencia y, sobre todo, esa sexta que muchos actuales propietarios echan de menos. Así será la Royal Enfield Himalayan 440:

Motor: mucho más que un aumento de cilindrada

En el motor vemos un aumento de cilindrada de 411 a 443 cc gracias a un pistón 3 mm. más grande (ahora 81 x 86 mm... sigue siendo un 'carrera larga' de libro). Con ello la potencia aumenta un 4'5%, 25'4 cv / 19 kW a 6.250 rpm, y el par motor un 6'5%, 34 Nm a 4.000 rpm (24'3 cv a 6.500 rpm y 32 Nm a 4.250 rpm en la 410). Además de conseguir más prestaciones, ahora cumple la Euro 5+, tiene menos consumo y un mejor comportamiento a alto régimen. El embrague también ha sido mejorado para aguantar el aumento de potencia y mejorar el tacto.

Pero si eso te parece poco, la caja de cambios pasa a ser de cinco a seis relaciones, con unos desarrollos diferentes. Con ello sigue estando esa primera cortita con la que subir por sitios que muchos no imaginan, las nuevas cuarta y quinta podrán ser más cortas que en la original, mientras que la sexta será más larga que la quinta de la 410. Vamos, que se acabó el ponerle un desarrollo más largo para hacer asumible el rodar por carreteras 'rápidas' perdiendo en montaña. Ahora el cambio será igual de corto abajo pero más abierto arriba, lo que unido al mayor rendimiento no van a hacer que sus pilotos se desnuquen con la aceleración, pero sí se adaptará mejor a nuestras carreteras.

Ciclo: Lo conocido

En la parte ciclo, pesada y simple pero robusta como pocas, hay pocos cambios. El chasis sigue siendo un cuna dividida en tubo de acero, lo mismo que el basculante o el subchasis, soldado a la estructura principal y que ha recibido refuerzos para aguantar una mayor carga. La horquilla es convencional, sin reglajes y de 41 mmø, que ofrece 200 mm de recorrido. Atrás hay un toque de modernidad con un monoamortiguador accionado por bieletas, consiguiendo un recorrido de rueda de 180 mm. 

El freno delantero es un disco de 300 mmø mordido por una pinza Bybre flotante de doble pistón paralelo y el trasero un 240 mmø mordido por pinza Bybre flotante de un pistón. El ABS de doble canal se puede desconectar en la rueda trasera para uso off-road. Y tampoco ningún cambio en las llantas, de radios, no tubeless (debe montar cámaras) y neumáticos CEAT Gripp XL 90/90-21 y 120/90-17. 

Estética y equipamiento: sigue lo clásico

Estéticamente no hay grandes cambios más allá de colores y logos nuevos, con una insignia especial del décimo aniversario del modelo Himalayan: Sela Black (negro), Mustang Brown (marrón) y Nelong White (blanca). 

Aparte de eso, ahí sigue el depósito rodeado de las ahora clásicas defensas, el faro redondo rematado por una pantalla deriva-brisas, el corto guardabarros delantero o el asiento con un gran escalón entre los ocupantes. Las tapas laterales también siguen siendo las mismas planas y simples, lo mismo que el robusto transportín trasero. El motor está protegido por un estrecho cubre-cárter, mientras que el escape sigue siendo contradictorio por su colector y silencioso bajos.

El tablero de relojes sí cambia un poco. Y digo relojes porque aquí no hay tablet que valga, un reloj grande, con una auténtica aguja indicando la velocidad y un pequeño LCD en su interior, y otro reloj más pequeño que marca la hora e incorpora un sencillo navegador giro-a-giro. En el conjunto se observa una toma de carga USB-C. El faro sigue siendo redondo, pero ahora es nuevo en este modelo, prometiendo una mayor luminosidad. 

Poco más, ni tubeless, ni frenos más grandes, ni menos peso, ni control de tracción, ni curvas de potencia... Nada de eso. La misma moto sencilla, robusta, con un plus de rendimiento. Y ya está. Un peso -elevado- de 199 kg con el depósito de 15 litros lleno, un asiento a sólo 800 mm, una altura del motor al suelo de 220 mm, un consumo de entre 3 y 3'5 litros a los cien.

Lo mismo y un poquito más: lo que quería el aficionado

Entonces ¿es lógico que llegue a España?. Para mí sí. Para el que quiera una trail 'más a la europea', más moderna, prestacional y dinámica, Royal Enfield tiene la Himalayan 450, con su motor refrigerado por agua, carrera corta, 40 cv y un ciclo más actual. Pero es que la 410 enamoró a miles de usuarios con su simplicidad máxima (apenas el ABS e inyección, obligado por normativa), su robustez bien entendida y, sobre todo, por su percherón propulsor de carrera -muy- larga tan lleno al puño, su facilidad de conducción y su comedido precio de compra y mantenimiento. Así que sí, considero que el importador en España no debería dudarlo y ofrecernos la nueva Royal Enfield Himalayan 440. Porque diez años no se cumplen todos los días... y nosotros también tenemos derecho a celebrarlo ¿no?.

Royal Enfield Himalayan 440. Página oficial

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