Técnica MotoGP. Ya se conoce cómo serán las MotoGP a partir de 2027 (con opinión personal)

Por MiguelXR33.

Ya hay anuncio oficial de, grosso modo, cómo será el reglamento técnico de MotoGP a partir de 2027, válido por cinco años, donde habrán novedades importantes pero que, como contaré en mi opinión final, no creo que logren de una forma tajante el objetivo del promotor actual, Dorna: reducir la velocidad en las rectas. Veamos los cambios más importantes:

Motor: menos es menos

Uno de los principales cambios que va a haber a partir de 2027 es la cilindrada del motor, reducida drásticamente buscando menos rendimiento. De los 1000 cc actuales se pasará a un límite de 850 cc. y, como ahora, se controlará la relación diámetro x carrera, que ahora será más larga, pues se obliga a reducir el diámetro de los actuales 81 mm a 75 mm. Con ello las rpm serán casi las mismas al mantener una carrera similar a la actual, pero con menos capacidad de admisión y escape (válvulas más pequeñas) y menos capacidad de rendimiento con la menor cilindrada.

Todavía hay más buscando unas menores prestaciones del propulsor. El combustible que se deberá utilizar obligatoriamente a partir de 2027 será 100% sostenible, algo en lo que ya están trabajando las marcas distribuidoras. También disminuirá el tamaño del depósito, ahora 22 litros y que serán 20 en 2027 (11 en las carreras Sprint, si se siguieran haciendo). Por último, pero no menos importante, el número de motores por temporada pasará de siete a seis, si el campeonato tiene 20 o menos pruebas, o siete propulsores si tiene hasta 22.*

Resumiendo: menos prestaciones de los motores a base de bajar cilindrada, consumo, capacidad energética del combustible y obligando a hacer más kilómetros a cada propulsor.

Parte ciclo: se acabó el bajar

En la parte ciclo la novedad más importante es que en 2027 quedará prohibido cualquier dispositivo que rebaje de forma artificial la longitud de las suspensiones. Por tanto se acabará el ver las motos en parrilla de salida con la 'panza en el suelo' o hundiéndose la suspensión trasera en aceleración. Como ya lo tienen todos... pues se les quita a todos y más sencillo.

Aerodinámica: un poco menos en todo

Pero si eso va a ser importante, no menos el intentar limitar la aerodinámica. Eso sí, no creas que volverán a ser motos 'limpias' de alerones como las Moto2... la aerodinámica ha llegado para quedarse, nos guste o no. La mayor novedad vendrá delante, donde el alerón (u alerones) verá reducida su anchura máxima de 600 a 550 mm. También (y posiblemente más importante) deberá ir 50 mm más retrasado. Con ello se busca, según Dorna "reducir el efecto de la aerodinámica donde importa, en las rectas y en las zonas de frenado". 

Dentro de las restricciones a la aerodinámica, el colín también pasará a ser parte del 'paquete' a homologar, que seguirán siendo dos opciones por temporada y piloto. Por tanto, en el GP de inicio se homologará tanto el carenado como el colín que lleve el piloto, pudiendo recibir una única actualización durante la temporada.

Datos: toca compartir

Buscando la máxima igualdad, el reglamento 2027 obligará a dejar disponibles los datos GPS de todos los pilotos al finalizar cada sesión (y sólo al finalizar). Con ello Dorna quiere intentar que los equipos de menor rendimiento puedan progresar más rápida y económicamente, además de poder suministrar a los aficionados unos datos que a más de uno gustará conocer.

Concesiones: la búsqueda de la igualdad

El sistema de concesiones a los fabricantes, instaurado 'a capón' en esta temporada, será parecido al que se aplicará en 2027, con una lógica diferencia:

-Cuatro 'rangos de concesiones': A, B, C y D, como ahora, donde A será el más restrictivo para fabricantes que tengan más de un 85 % de los 'puntos de rendimiento' obtenidos por podios en seco (3 puntos victoria, 2 puntos segundo puesto, 1 punto tercer puesto), B del 60 al 85 %, C del 35 al 60 % y D por debajo del 35 %.

-La temporada se partirá en dos a efectos de cálculo, usando el parón del verano como corte para recopilar los 'puntos de rendimiento'. Con esos datos se efectuará una 'evaluación' de puntos y, para la segunda parte de la temporada, las marcas deberán adaptarse a su nuevo rango de concesiones. Los datos de la segunda parte de la temporada servirán para marcar el rango de concesiones con los que se iniciará la temporada siguiente, y así.

-En 2027 es donde veremos la mayor diferencia hasta ahora: todas los fabricantes (que hayan corrido en 2026, añado) comenzarán de forma igualada en B, mientras que las marcas que lleguen nuevas lo harán en D. En 2028 y siguientes se partirá del resultado de la segunda parte de la temporada anterior, como ahora, y siempre en D a los nuevos.

Lo que permiten los 'rangos de concesiones' es:

-A: 170 neumáticos para pruebas. Sólo los pilotos probadores podrán hacer test y sólo en tres circuitos elegidos con anterioridad. No podrán tener 'wild-cards'. Sólo 6 motores por temporada, 'congelados' (sin evolución) durante la temporada. Una única actualización aerodinámica.

-B: 190 neumáticos para pruebas. Sólo los pilotos probadores podrán hacer test y sólo en tres circuitos elegidos con anterioridad. Podrán tener hasta tres 'wild-cards'. Sólo 6 motores por temporada*, 'congelados' durante la temporada. Una única actualización aerodinámica.

-C: 220 neumáticos para pruebas. Sólo los pilotos probadores podrán hacer test y sólo en tres circuitos elegidos con anterioridad. Podrán tener hasta seis 'wild-cards'. Sólo 6 motores por temporada*, 'congelados' durante la temporada. Una única actualización aerodinámica.

-D: 260 neumáticos para pruebas. Podrán hacer los test que deseen, con cualquier piloto, incluidos los de GP, en cualquier circuito donde se vaya a realizar un Gran Premio. Podrán tener hasta seis 'wild-cards'. Podrán disponer de 8 motores durante la temporada* que, además, podrán ser desarrollados libremente. Podrán realizar dos actualizaciones aerodinámicas.

Dorna sigue bloqueando sus vídeos, incluso los de publicidad. ¿A que dan ganas de seguir hablando de su producto?

Opinión personal. ¿En serio así correrán menos las MotoGP en 2027?

A ver, como ni soy periodista, ni ingeniero, ni tengo el número de Ramón Forcada, voy a opinar como siempre, como 'el cuñao ese que escribe de motos', sobre la manía que le tiene Dorna a la velocidad máxima en recta... donde nadie se cae, añado. 

Motor. En el tema del propulsor está claro que con menos cilindrada debería haber menos potencia. Pero, como se vio en la etapa de las 800 cc de 2007 a 2011, al final eso apenas ocurrió. Sí, sin duda el par motor disminuirá al tener menos cubicaje, pero ya entonces se encontraron con que las 1000 eran tan potentes que, en la mayoría, no estaban a tope de rendimiento. Ahora, con poco combustible que obliga a ir 'muy fino' durante la carrera, creo que pasará más de una vez lo mismo. ¿O no te resulta muy extraño, como a mí, que en 2015 anunciaran 'sobre los 230 cv'... y que ahora digan lo mismo? ¡Señores, que una Ducati Panigale V4 R con escapes no homologados declara 240 cv!. Yo tengo claro que una actual MotoGP 1000 puede alcanzar los 300 cv, pero otra cosa es que lo necesiten o los puedan aplicar. Pongamos que con 270 cv haya bastante. Y eso se podrá alcanzar con 850 cc como vimos, repito, en 2007.

Sí es cierto que con carrera más larga, menos combustible y un motor menos por temporada, se tendrá que limitar la potencia para no romper. También dicen que los combustibles '100% sostenibles' darán menos rendimiento... algo que también se dijo con la gasolina sin plomo en los noventa.

'Holeshot device'. Luego estará el tema de los sistemas de reducción de altura de la moto (sigue sin convencerme eso de 'holeshot', que es como se llama a intentar llegar primero en una arrancada). Por mí estupendo, si lo llevan todos... pues se puede quitar porque ya no es ventaja para nadie. Además se evita su avería (ya hemos visto unos cuantos pilotos con ese problema) y, más importante, al no bajar en las rectas ya no se puede reducir el efecto de presión que producen los apéndices aerodinámicos.

Aerodinámica. Y llego a la aerodinámica. Que sí, que hay que aceptar que ha llegado para quedarse, ya no se puede dar marcha atrás, máxime cuando las SBK de calle (y carreras, claro) ya lo incorporan. Pero creo que son muy tibios en su reducción, algo que ya vimos cuando 'se prohibieron los alerones'... y los fabricantes lo único que hicieron fue diseñarlos menos cuchilla para que la comisión técnica hiciera la vista gorda. Además ¿qué pasa con los laterales, con el efecto suelo que provocan las zonas inferiores en máxima inclinación, con 'la cuchara', con el colín lleno de piezas, los complementos en ruedas, horquilla y basculante?. ¿Eso sí se queda?.

Acosta y su GasGas llegaron al air-fence en Jerez... y eso sólo se soluciona
con menos paso por curva, no con menos potencia bruta

Al final vuelvo a lo mismo: no lo acabo de tener claro. Repito que no soy más que un aficionado con muchos GG.PP. y revistas técnicas vistos, pero en 2007 y sus posteriores cuatro años, vimos como las motos lograban un poco menos de velocidad en recta, pero más en curva: había menos par motor y además, había que correr ahí lo que no tenías entre ellas. Fue cuando las motos - y peor, los pilotos - comenzaron a llegar a los air-fence debido a la -mucho- mayor velocidad de paso por curva. Y eso YA LO ESTAMOS VIENDO, hasta Jerez-Ángel Nieto se está 'quedando pequeño'... cuando lo que ocurre es que estas motos corren demasiado donde, para mí, no deben. Y de eso Dorna, ni mu. 

¿Solución?. Pues la de este cuñao motero hubiera sido recortar mucho los controles electrónicos. No es normal que un piloto de Moto2 tenga que tener más cuidado con el gas que el de MotoGP con cien cv más. Quita un 50% de control de tracción en una moto de esas y verás cómo ya no van tan rápido en curva el 90% de los pilotos. Sólo con esto ya bajaría mucho el paso por curva, pero si encima añadimos unos neumáticos duros, que no permitan abrir como abren ni inclinar como lo hacen, de nuevo veríamos espectáculo del bueno, con motos de lado, neumáticos chillando y pilotos con tacto de cirujano. El problema es que eso lo haría un 10% de los que están hoy en día en parrilla, el resto... pues no. O quizás sí, que el deportista de élite que se sube hoy en día en una MotoGP no tiene nada que ver con aquellos valientes, algunos suicidas, pilotos de 500 que se cuidaban lo justo, algunos fumaban y casi todos bebían en sus ratos libres, destacando sólo los excepcionales. No quiero lesiones, caídas por el lado alto (de orejas), pero tampoco quiero un trenecito de buenos pilotos donde el excepcional apenas puede distinguirse del normalito debido a unas motos y unos neumáticos que lo logran.

O esa es mi opinión, tan buena o mala como la de cualquiera.

Miguel

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