En los salones de 2016 Honda sorprendió con el lanzamiento de la 'mini Barreda réplica', la
CRF 250 Rally. Aquella trail se basaba directamente en la
CRF 250 L pero con un aspecto
rally Dakar muy conseguido. Cuando hace algo más de un año la marca japonesa actualizó su gama con la llegada del motor 286 cc, sólo nos llegó la versión
CRF 300 L, pero ahora ya está disponible en los concesionarios españoles la
Honda CRF 300 Rally. Vamos a repasarla.
Motor: el necesario upgrade... Como queda claro con su cambio de nombre con respecto a las anteriores 250, la Honda CRF 300 Rally (y CRF 300 L) llevan un motor DOHC monocilíndrico refrigerado por agua que cuenta con la misma base, pero aumenta la carrera de 55 a 63 mm, manteniendo diámetro de pistón y compresión (10'7:1). Así, de los 250 cc justos (76x55 mm) pasa a 286 cc (76x63 mm) y con ello, pese a superar la norma Euro5, aumenta el rendimiento anterior de 24'1 cv a 26'8 cv a 8.500 rpm. Por tanto, sigue siendo válida para los motoristas A2. El par motor también aumenta de 22'6 Nm a 6.750 rpm a 26'6 Nm a 6.500 rpm. Según Honda se nota mucho mas fuerte ya a partir de 2.000 rpm. Para lograrlo han modificado el filtro de aire, el tubo de escape y silenciador, el encendido y han añadido una bujía con electrodo de iridio.
Para controlar mejor este aumento de rendimiento, también hay cambios en la transmisión con respecto al anterior 250. El embrague tiene funciones antirrebote, que mejora las reducciones de marcha, y también asistencia, con lo que se reduce un 20% la fuerza a ejercer en la maneta. El desarrollo interno de cambio también se modifica, con una sexta mas larga con la que llanear de una forma mas relajada en carretera, mientras las demás son un poco mas cortas, idóneo para campo. Del desarrollo secundario no nombran cambios. La velocidad máxima según Honda sube de 129 a 135 km/h.
Chasis: menos resistencia igual a mejor manejo y menos peso
El bastidor también recibe mejoras con respecto al anterior 250, con un rediseño que apenas se aprecia visualmente, pero sí en marcha. Sigue siendo un doble cuna de acero, pero se han reducido el tubo principal (-2 mm), el tubo que baja de la pipa (-3 mm) y los laterales (-3'2 mm), logrando un 25% menos de rigidez lateral, con lo que mejora la manejabilidad, la sensaciones al piloto, y el peso, que baja nada menos 2'15 kg. El basculante, de aluminio fundido en una pieza y nuevo diseño, también es un 23% menos rígido lateralmente y 550 gr mas ligero. También se aligera considerablemente el peso, 730 gr, con la incorporación de una tija inferior en aluminio. Y mas ligera también es la llanta trasera, con una corona de ocho pernos (antes diez) y eje hueco, con los que caen otros 400 gr. Está claro que en eso Honda ha prestado mucha atención a hacer la nueva 300 más ligera, cosa siempre importante en off-road.
En la parte dinámica también hay cambios. Las suspensiones reciben nuevos reglajes internos y 10 mm mas (ahora 260 mm) en la horquilla invertida Showa de 43 mmø, y un Pro-Link trasero que ofrece ahora 260 mm (20 mm más) a la rueda trasera. Con ello, mas el rediseño de la cuna inferior del chasis y del cárter, la distancia libre al suelo sube a 285 mm, 255 antes. La distancia entre ejes es 10 mm más larga, ahora 1455 mm. Las llantas y frenos siguen siendo similares, con neumáticos trail de medidas muy camperas, 80/100 en 21" y 120/80 en 18". Los discos, uno por rueda, es de 296 mmø delante, mordido por pinza de dos pistones, y 220 mmø atrás, mordido por pinza monopistón. El ABS tiene la opción desconectarse para uso off-road.
Vida a bordo: más off-road... sin olvidar el uso diario
La CRF 300 Rally también recibe mejoras en ergonomía. De entrada el depósito, que antes podía resultar algo breve pese a su estética dakariana (10'1 litros) crece 2'7 litros, ahora unos muchos mas "aventureros"
12'8 litros con los que, según Honda, se pueden hacer mas de 400 kms. Sí, se declara un parco consumo de 3 litros a los 100 kms.
El asiento, montado ahora en gomas para mejorar la comodidad, sigue siendo estrecho delante pero se ensancha 20 mm en la parte trasera. Ha bajado su altura 10 mm con respecto a la anterior 250 Rally, ahora 885 mm al suelo... no es una moto para personas bajas. La posición del piloto cambia con un manillar mas cercano y unas estriberas algo mas retrasadas y bajas, lo que también mejora la utilización de las palancas con botas off-road. Las estriberas son dentadas pero también equipan gomas desmontables para un tacto mas cómodo en largas tiradas y contrapesos en el manillar que disminuyen las vibraciones.
El tablet es similar al que lleva la 300 L, una LCD monocromo con grafismos más grandes y más datos como marcha puesta o consumo de combustible. Sobre él una útil barra para sujetar el móvil o aparatos de navegación. Los intermitentes son led y están montados de forma flexible para alargar su duración. El portamatrículas es distinto y ahorra 300 gr con respecto a la anterior 250. El resto de la carrocería es similar, pues sigue imitando con acierto el aspecto de las Honda CRF 450 R Rally oficiales del Dakar y demás raids extremos. Así que tenemos la pantalla no regulable, el faro led doble de distinto diámetro, las grandes tapas laterales (con un compartimiento porta-herramienta en el lateral izquierdo trasero) o el cubre-cárter de generoso tamaño.
Una apreciación personal: la decoración 'Honda Racing' está bien... pero llevan seis años con ella, está muy vista, más desde que la aplicaron en las África Twin. Así que más opciones cromáticas serían bienvenidas. Una tricolor con llantas doradas como las AT sería atractiva sin duda.
El peso final baja cuatro kg con respecto a la anterior 250, quedando la CRF 300 Rally en 153 kg declarados en orden de marcha, once más con respecto a su hermana CRF 300 L, pero también con carenado integral, doble faro y cinco litros más de combustible.
¿300 L o 300 Rally?
Reconozco que la Honda CRF 300 Rally me parece bonita... muy bonita, incluso tantos años después de su lanzamiento, porque imita a la perfección la siluetas de sus motos de carreras raid. Y también económica de utilizar y agradable en el día a día. Si tu uso es dual, haces carretera y largas tiradas tanto en asfalto como en tierra, es una opción muy viable. Ahora, si tu radio de acción no es tan extenso, tienes la opción L, con menos precio, menos cosas que romper y menos peso, pero también con una autonomía mucho más breve... y una estética más endurera que dakariana. Cuestión de gustos. Eso sí, sigue siendo cara como lo fue en su momento la anterior 250 Rally, pues los 7.100 euros de catálogo la ponen al alcance de gente que tenga muy claro que gracias a ello pagas una calidad de fabricación y una red de recambios que no ofrecen otras marcas. Hay que sopesarlo pero, por lo que leo, no es para nada mala elección. Bienvenida de nuevo, Honda Rally, ahora con más motor, menos peso y mejor equipada.
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