En la historia del motociclismo han existido (y existirán) muchas motos que, por un motivo u otro, no llegaron a salir a producción. Unas por diseñarse en el momento equivocado, otras por no aceptarse como económicamente viables, incluso ser el último intento de alguna marca para lograr sobrevivir. Pero que no llegaran a venderse no quiere decir que en muchos de los casos no fueran proyectos que ilusionaron a centenares, miles de aficionados, que soñaron poseerlas. Aquí algunas de ellas:
31- Triumph TS8-1 (1981)
A finales de los setenta las marcas japonesas, gracias a una tecnología mucho más avanzada, habían arrinconado a las europeas y americanas, tanto que incluso algunas (sobre todo británicas) llegaron a desaparecer. Pero una marca que aguantaba, pese a sus también desfasados motores y chasis, fue BMW. Gracias a ser los primeros en carenar sus motocicletas, abrieron un mercado inexplorado, el del 'gran turismo ligero' con sus R 100 RS y R 100 RT. Aquello llamó la atención de los mandamases de una de esas marcas británicas en la cuerda floja, Triumph, que decidieron intentar probar en ese nicho con la
Triumph TS8-1.
Diversificación ante la desesperación |
Contra japonesas de cuatro cilindros, mejores acabados y
precio más bajo, Triumph ofrecía motos como esta Tiger |
En 1980 Triumph estaba ya en las últimas. La producción apenas se centraba en tres modelos que, para más inri, estaban totalmente desfasados ante la competencia nipona: peor rendimiento, peor fiabilidad, conceptos mecánicos antiguos y precios altos. Además los problemas internos tampoco eran lo mejor, pues el tener una fábrica desfasada se unía a manifestaciones y huelgas por parte de sus trabajadores. Con una gama apenas compuestas por las
Thunderbird 650,
Tiger 750 y
Bonneville 750 en diversas variantes, en la fábrica de Meriden miraron a la única marca europea que aguantaba el tirón: BMW.
Los alemanes contaban con el colchón de seguridad que representaba la gama de automóviles (cosa que a estos no les hacía mucha gracia), pero aun así con unos motores tan antiguos en concepto (dos cilindros, refrigeración por aire, dos válvulas por cilindro, varillas y balancines para accionarlas...) lograban tener unas ventas aceptables. El secreto estuvo en la gama BMW R 100 RS y RT de 'gran turismo a la europea', que unía a la comodidad de los grandes carenados y el uso de maletas a una conducción más dinámica que en rivales como Harley-Davidson Electra Glide u Honda Gold Wing 1000. A este éxito siguió posteriormente la sorprendente BMW R 80 G/S, la primera trail 'de gran recorrido' gracias a su motor bicilíndrico.
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| Una trail ochentera bastante desconocida aquí, la Triumph TR-7 Tiger |
Donde primero probaron en Triumph fue, por petición del importador francés Peugeot Cycles, en el nicho trail con la
TR-7 Tiger, aplicando a pies juntillas lo visto en la BMW: faro desnudo, guardabarros alto, llantas de 21 y 18" equipadas con neumáticos Avon de tacos, suspensiones alargadas, motor con menos compresión, carburador único, relación de cambios adaptada, escape por arriba, posición de conducción endurera... Su funcionamiento no era malo, pero tampoco brillaba en nada. En campo era lógicamente pesada para lo que se estilaba entonces y en carretera había que tener cuidado con los neumáticos, con adhesivos en el chasis advirtiendo de no sobrepasar los 130 km/h, además de las dificultades para llevar pasajero por culpa de los escapes.
La vía Touring Sports |
| BMW R 100 RS: el sport-touring al estilo europeo... |
El siguiente paso para Triumph fue probar en el
touring. Ya se habían acercado tímidamente a ello con la
Bonneville T140 E Special Edition, pero había que ir más adelante que un simple semicarenado cogido a la dirección y unas maletas... había que acercarse a la BMW R 100 RS, de gran carenado pero manillares cerrados que le daban un toque sport. Para ello prepararon un prototipo que exhibir en el
Earls Court Motorcycle Show de Londres en 1981, con algo de prisa, pero donde
lo pusieron todo: la
Triumph TS8-1.
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| ... y el intento de imitarla por parte de Triumph: la TS8-1 |
El bastidor venía de las Tiger 750 TR7 V, pero se mejoraba la parte ciclo con llantas de aleación de siete brazos, amortiguadores Marzocchi y frenos de disco AP Lockheed, lo que representaba una novedad en la marca. El motor era el clásico twin 750 de varillas, pero sorprendía con una culata de cuatro válvulas por cilindro desarrollada por Weslake para carreras. El rendimiento con ello aumentaba, pero no se dijo cuánto.
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| Pontiac Trans Am 'Bandit', 1979 |
Pero si en la parte ciclo habían novedades, sin duda lo más llamativo fue su carenado. Creado por
Ian Dyson y con una fuerte influencia en los coches americanos, donde triunfaba el Pontiac Trans Am 'Bandit' gracias a la película
Smokey and the Bandit (“Los caraduras” en España), su aspecto en aquella época resultaba espectacular. El frontal era ancho y alto, con dos característicos faros rectangulares encastrados. La pantalla transparente de
perspex tenía formas tridimensionales y en los laterales del carenado habían disimulado dos ventanillas para mejorar la visibilidad a baja velocidad, cubiertas por más plástico transparente convenientemente oscurecido. Por los laterales llegaba hasta abajo, donde acababa en una quilla, aunque su diseño dejaba claro que una versión semicarenada era factible.
Los laterales también cumplían las modas de entonces, con grandes piezas de fibra que cubrían el depósito, los laterales y el voluminoso colín rematado con una asa para pasajero de dudoso gusto. El guardabarros delantero también era muy vanguardista, y la decoración 'negro malote' se combinaba con adhesivos rojo y naranja también muy del agrado de aquellos años. De las letras podemos decir lo mismo... todo muy de principios de los ochenta.
El único prototipo que se fabricó (en apenas una semana) llegó por los pelos para el segundo día del salón en Londres, por sorpresa y sin documentación que entregar para promocionarla. En éste sólo exponía Triumph (tres motos) y Hesketh (una,
la espectacular V 1000) como marcas británicas, lo que dejaba claro que el nivel de su industria iba en bajada. Y eso es lo que pasó con la TS8-1, que nadie quiso apostar por ella. Para llevarla a producción la marca se había planteado hacerlo si recibían cincuenta solicitudes de compra, pero a ese número ni se acercaron... ni su propio público confiaba ya en una fábrica caduca y con largos problemas laborales. El prototipo, con apenas una milla en su contador (seguro que todo en parado, la moto jamás fue probada), acabó en el Museo de Motocicletas de Londres y en 2019 se vendió por 15.600 euros. Habría que esperar una década desde aquella nonata TS8-1 para que Triumph renaciera, desde cero, con una nueva dirección que les ha llevado con éxito hasta nuestros días.
Pero si en la parte ciclo habían novedades, sin duda lo más llamativo fue su carenado. Creado por Ian Dyson y con una fuerte influencia en los coches americanos, donde triunfaba el Pontiac Trans Am 'Bandit' gracias a la película Smokey and the Bandit (“Los caraduras” en España), su aspecto en aquella época resultaba espectacular. El frontal era ancho y alto, con dos característicos faros rectangulares encastrados. La pantalla transparente de perspex tenía formas tridimensionales y en los laterales del carenado habían disimulado dos ventanillas para mejorar la visibilidad a baja velocidad, cubiertas por más plástico transparente convenientemente oscurecido. Por los laterales llegaba hasta abajo, donde acababa en una quilla, aunque su diseño dejaba claro que una versión semicarenada era factible. 
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