Los motivos del 'FF movement' tienen más de cien años...
Los motivos del concepto FF
Como hemos visto, los diseños de Malcolm Newell dejaron huella, pero ¿fue el primero en idear el concepto "pies por delante"? Pues claramente no.
Si miráis una bicicleta y una moto naked, incluso actuales, veréis inmediatamente multitud de similitudes. Y una de ella es la posición de conducción: en la motocicleta seguimos teniendo, en la gran mayoría al menos, los pies cerca de donde están los pedales en la bicicleta, lo que obliga a una posición relativamente erguida. Y eso, esa hermandad con la bicicleta, a principios del Siglo XX ya se replanteó.
Algunos ingenieros se preguntaron porqué una motocicleta debía seguir los pasos de diseño general de una bicicleta, máxime cuando la moto cada vez se apartaba más de ser "una bici con motor". Así que estos visionarios desviaron la vista de las
hermanas de dos ruedas y miraron al
primo de cuatro: al automóvil. Con ello plantearon un asiento mucho más bajo y los pies adelantados, buscando disminuir la altura del centro de gravedad y con ello mejorar la manejabilidad. Delante la dirección se olvidó de la horquilla y llegaron complejos sistemas con ejes en el buje, varillas y reenvíos. Repasemos unos cuantos de los muchos
inventos que hubo
sin ruedas estabilizadoras en los laterales, aunque sean replegables, lo que para mí diferencia una moto de un coche:
TAC-Wilkinson por P.G. Tacchi (1909)
Que se sepa, esta es la primera moto "FF", con clara inspiración automovilística. Fue diseñada por P.G. Tacchi para la compañía Wilkinson Sword (sí, los de las maquinillas de afeitar) del Reino Unido, a partir de una patente para una motocicleta militar que no fue aceptada por el ejército británico. En 1909 se presentó en el Stanley Cycle & Motorcycle Show de Londres la versión TAC (Touring Auto Cycle), con motor cuatro cilindros en linea longitudinal refrigerado por aire de 676 cc.
Una de sus grandes novedades, aparte claro de su posición de conducción y su asiento "sofá", era que la transmisión era por cardan, por lo que se enorgullecían en recalcar que no llevaba las frágiles correas de transmisión de entonces. El cambio era de tres velocidades. Tanto delante como detrás vemos unas complejas suspensiones, con un brazo inferior de tubo y uno superior en forma de ballesta amortiguadora. Delante no llevaba frenos, atrás equipaba dos tambores.
En 1911 se presentó una versión más lujosa que se llamó TMC-Wilkinson (Touring Motor Cycle). En esta, además de un aumento claro de la calidad de algunos componentes, llamaba la atención un nuevo motor, también tetracilíndrico longitudinal a la marcha, de 848 cc (60 x 75 mm) con refrigeración líquida, que luego subirían a 996 cc. En la transmisión cambiaron el "tornillo sin fin" por un más efectivo engranaje cónico. En el bastidor la mayor diferencia era la horquilla delantera con suspensión por flexión. También hubo una versión con sidecar integrado, que equipaba un doble asiento lado-a-lado muy llamativo ¡con capota móvil! y que, sin duda, la asimilaba todavía más a un automóvil.... tanto que se ofrecía un volante de coche en opción.
De estas TAC y TCM Wilkinson fabricó unas 250 unidades hasta 2016, cuando la Primera Guerra Mundial les desvió a la fabricación de bayonetas y otros artilugios de combate. Cuando acabó la contienda, Wilkinson continuó evolucionando el motor, pero para turismos (el Deemster) y no volvieron a fabricar motocicletas.
Sigue aquí:
No hay comentarios:
Publicar un comentario