Moto Rollos: Motos nonatas. 13- Ducati-Berliner Apollo 1260 V4 (1964)

MOTOS NONATAS. Índice

En la historia del motociclismo han existido (y existirán) muchas motos que, por un motivo u otro, no llegaron a salir a producción. Unas por diseñarse en el momento equivocado, otras por no aceptarse como económicamente viables, incluso ser el último intento de alguna marca para lograr sobrevivir. Pero que no llegaran a venderse no quiere decir que en muchos de los casos no fueran proyectos que ilusionaron a centenares, miles de aficionados, que soñaron poseerlas. Aquí algunas de ellas:

13- Ducati-Berliner Apollo 1260 V4 (1964)

Muchos creen que la Ducati Panigale V4 fue la primera moto matriculable de la marca en llevar un motor de cuatro cilindros en V. Pues no, antes estuvo la Desmoseidici 990 RR. Pero antes, muchísimo antes, estuvo a punto de existir otra debido a las exigencias de un húgaro exiliado a Estados Unidos, la Ducati Apollo 1260 V4.

Joseph Berliner fue un húngaro judío que sufrió las barbaries de Hitler durante la Segunda Guerra Mundial. Vio morir a gran parte de su familia en los campos de exterminio de Auschwitz y si sobrevivió fue gracias a sus conocimientos de mecánica, aprendida en el taller de su padre, que los alemanes supieron aprovechar en sus camiones de guerra. Debido al gobierno que surgió en Hungría después de la Gran Guerra, decidió emigrar con su mujer a EE.UU en 1947. Allí se encargó de la distribución de las motocicletas Zündapp, tomando el control de una empresa de la que era socio apenas diez años después de llegar al país. Como Berliner Motor Corporation, amplió su distribución de Zündapp con Ducati en 1958, añadiendo mas marcas con los años.

A finales de la década de los 50, con la desaparición de Indian, el gobierno americano crea una ley antimonopolio para que Harley-Davidson no fuera la única marca que sirviera material a las policías motorizadas del país, y ahí Berliner vio negocio. Envió a Italia, a Ducati y Moto Guzzi, dos Harley-Davidson Hydra-Glide 74 Police y un listado de exigencias... que no sugerencias. Debían llevar obligatoriamente neumáticos de 16" y tener mas de 1.200cc según la reglamentación policial americana, pero además Berliner exigió un motor con mas cilindrada que los H-D (por entonces 1.215cc) y mucha, mucha mas potencia que los 55cv americanos. El gobierno italiano, que controlaba la economía de Ducati, no quiso aceptar la propuesta, pero Berliner era, con diferencia, el mayor distribuidor (el 85% de su producción la vendía él en EE.UU.) y además se comprometió a sufragar gran parte del gasto de desarrollo. Con el gran Fabio Taglioni a la cabeza, en 1961 nacía el proyecto Apollo, nombre inspirado en la carrera espacial.

Hasta entonces en Ducati no habían producido un motor de calle de mas de 350cc, pero el Doctor T tenía la suficiente experiencia en competición para llevar adelante el proyecto, así que, siguiendo el patrón de gigantismo reclamado desde Berliner, diseñó un motor absolutamente original para la época: un V-4. Llevaba cilindros independientes refrigerados por aire de

84'5x56mm para lograr 1.257cc, dispuestos en L a 90º y cigüeñal calado a 180º. Tenía dos válvulas por cilindro accionadas por varillas y balancines desde un único árbol de levas en el centro de la V. El cárter, novedad en la época, tenía apertura horizontal y cambio de cinco marchas. Pese a que Berliner pidió un cardan, Taglioni lo diseñó con cadena como transmisión secundaria. Para 1963 había fabricado dos motores completos mas recambio, uno de ellos con cuatro carburadores SS1 de 24mmø y compresión de 8:1 que rendía 80cv a 6.000rpm. El otro era mucho mas performante, con carburadores deportivos de 32mmø y compresión de 10:1, que daba la alucinante cifra de 100cv a 7.000rpm, muchísimo para la época. El arranque era eléctrico o por palanca y el alternador de 200W, inmenso para ser una moto.

La parte ciclo se compuso de un chasis que utilizaba el motor como parte resistente, suspensiones Ceriani específicas para el modelo, las obligadas llantas de 16" con neumáticos especiales hechos por Pirelli y unos muy breves frenos de tambor simple leva de 220mmø... lo que cabía en las pequeñas llantas. El peso se declaraba en 240kg, pero luego se reconocieron 270.

Nada mas crearse el primer prototipo completo comenzaron a surgir problemas. El motor al parecer funcionaba muy bien, suave y con tacto, pero la parte ciclo no acompañaba. Primero que los neumáticos no aguantaron el poderío y peso de la Apollo pese a la implicación de Pirelli. El trasero reventó en unas pruebas en autopista, salvándose el piloto de milagro. Descartado el motor full de 100cv (y sus 200km/h), las pruebas con el de 80cv no fueron mejor, por lo que se redujo mas el rendimiento, a unos 65cv. Con ellos los neumáticos aguantaron, pero así no tenían mas rendimiento que otras marcas rivales.

Los otros problemas graves vinieron de la manejabilidad y los frenos. Franco Farné, piloto y probador de Ducati, en su primera toma de contacto dijo de ella "parece un camión". Con las pequeñas llantas de 16", obligadas por contrato, los neumáticos acababan siendo muy gordos y planos, con lo que el contacto al suelo se reducía muchísimo con inclinaciones breves. La distancia entre ejes era enorme, 1.550mm, para favorecer su comportamiento en las highway americanas, pero hacía muy difícil la maniobrabilidad a baja velocidad, acrecentado por su inmenso peso. Y luego estuvieron los pequeños frenos, totalmente superados por la tara y rendimiento del motor, mientras las suspensiones hacían lo imposible por controlarlo todo.

En 1964 Ducati presentó a Berliner dos motos terminadas, una dorada y otra negra, aunque estaba claro que había mucho que trabajar. Berliner, pese a todo, quiso continuar con el proyecto, tanto para venta a fuerzas policiales como al sector civil: publicitó la moto en prensa y revistas con fecha de salida a mediados de 1965, con un precio ya establecido de 1.500 dólares USA (unos 14.000 actuales). Mientras, Ducati la exhibía en noviembre de 1964 en el centro de exposiciones británico de Earls Court. La moto llamó la atención por su tamaño y poderoso motor, pero también los mas curtidos aficionados veían la megalomanía que destilaba. Se dice que incluso uno llegó a proponer de forma irónica a los encargados del stand que probaran con un chasis Norton featherbed, lo mejor en bastidores de la época.

El final del proyecto Apollo llegó de parte del gobierno italiano que, como ya he comentando, por entonces controlaba las finanzas de Ducati después de una quiebra y reflote con dinero público. Con números en la mano llevar a producción la V-4 iba a representar una gran inversión en utillaje para una moto que iba a ser cara de precio y breve de ventas... muy breve si la evolución final no arreglaba sus problemas dinámicos. Así que al final Berliner perdió lo invertido y se dirigió a la segunda marca implicada, Moto Guzzi, que aceptando menos exigencias logró el éxito con sus V7 Ambassador y Eldorado. Mientras Ducati aprovechó lo aprendido para preparar su gama de motores en V... pero con dos cilindros y con la ligereza como norma.

¿Qué hubiera pasado si la Apollo 1260 V4 hubiera montado llantas de 18" y dentro de ellas unos frenos mas grandes y capaces, si hubiera sido mas europea y menos americana? Jamás podremos saberlo... pero podemos imaginarlo leyendo a Alan Cathcarth, único periodista que ha probado el único prototipo (el negro) que ha sobrevivido y que reside en Japón.