Novedades 2021. Honda CB 350 H'ness: sencillez, clasicismo y modernidad, unidos

Ducati-Mototrans Forza 350, 1981

Hace cuarenta años tener una 350 era disponer de una buena moto, mucho mejor que "las simples 250" que practicamente eran las mismas, pero con diferente cilindrada. Valían para todo y todo lo hacían bien: carretera, ciudad, con carga, sin ella y con bajo mantenimiento. Sí, no eran tan buenas como las 500 o como las ya muy caras 750 y mas, pero con una 350 siempre tenías una buena moto. Como ahora una 600, por ejemplo. Luego las modas cambiaron, la disponibilidad económica también y las 350 fueron poco a poco desapareciendo del gran hueco que quedó entre los 250 y 500cc.

Pero eso fue en Europa. En India y otros países asiáticos de bajos recursos, la cilindrada de 350 son la demostración de status medio-alto. Y pese a que hay varias marcas que producen motos "modernas" que rondan esa cilindrada, es Royal-Enfield con sus Bullet y Thunderbird 350 la que marca la pauta, la que mas vende con diferencia. Pero si desde hace unos años es Mahindra con sus Jawa 300 de moderno motor refrigerado por agua pero de estética sesentera la que intenta atacar ese segmento, ahora es la mismísima Honda la que va a intentar luchar de tú a tú con la marca britanico-india con la bella y sencilla CB 350 H'ness.

Todo clásico, muy clásico

La Honda CB 350 H'ness no puede negar que mira claramente al pasado. La estética ya la veis, bella y simple, con ese aire de las primeras Honda CB de los setenta: depósito redondo, asiento plano, tapas abultadas, guardabarros metálicos... pero con toques de esta parte del Siglo XXI como pueden ser las luces led, el reloj con una pequeña pantalla digital, control de tracción HSTC desconectable o conexión con el móvil por bluetooth y manejo desde la piña izquierda o voz. 

El motor, monocilíndrico vertical, se acerca a lo propuesto por Royal-Enfield... pero en actual. Los 348'3cc se consiguen con unas medidas de carrera muy larga 70x90'5mm, casi igual a la RE: 70x90mm (346cc). También hay refrigeración por aire, pero el árbol de levas está en cabeza, lleva cuatro válvulas por cilindro y se ha diseñado con inyección electrónica PGM-FI. Con una compresión de 9'5:1 llega a los 20'1cv a solo 5.500rpm y 30Nm a 3.000rpm. Su rival hindú promete 19'8cv a 5.250rpm y 28Nm a 4.000rpm... poca en cifras, seguro que mucha diferencia en marcha. El motor japonés también supera al antiguo diseño británico con su cárter con el cambio (de cinco velocidades) incluido y el eje de equilibrado anti vibraciones. El silencioso tiene un agradable diseño tipo megáfono y un buen cromado en su capa exterior. El arranque es solo eléctrico.

En cuanto al chasis mas de lo mismo: simple cuna de tubo redondo en acero; horquilla convencional delante y dos amortiguadores hidráulicos atrás; un freno de disco en cada rueda, mordido por pinza de doble pistón paralelo delante, ayudados por ABS. Las llantas de aleación montan neumáticos en medidas 100/90-19 delante y 130/70-18, una talla mas que su rival RE. Se anuncian 181kg con el depósito de 15 litros lleno. El asiento queda a 800mm.  Saldrá en dos versiones: DLX y DLX pro, esta última con decoración bitono.

¿Llegará a Europa?

Honda, por ahora, dice que irá a mercados asiáticos, pero una moto así, bella, sencilla, de muy bajo mantenimiento y con las modernidades justas, podría encajar muy bien en una Europa en la que las ciudades están monopolizadas por los scooter como vehículo urbanita. Esta Honda quizás no sea potente, pero tiene una elegancia, y seguro que un sonido, que enamorará a su conductor mientras cuenta pistonadas de su single de carrera larga.

Relatos por MiguelXR33