Opinión personal. Técnica MotoGP: evolución restringida por decreto

Dorna se marcó un objetivo; que todas las marcas implicadas en MotoGP estén delante. O que por lo menos se acerquen a ello el mayor número posible. El año pasado ya se comenzó a vislumbrar, y este 2019 se está confirmando: Ducati, Honda, Suzuki y Yamaha han ganado carreras esta temporada, incluso con un “rodillo Márquez” en estado de gracia. KTM y Aprilia logran entrar en la competidísima -también- zona del quinto para abajo. Estamos hablando de cuatro fijas, y hasta seis marcas distintas capaces de lograr un “top ten”. ¿Un éxito para el organizador del campeonato? Sí, para ellos sí, sin duda. Quizás para los espectadores también, que pueden ver a más pilotos y más motos luchando por el pódium. Pero ¿eso es normal o algo impostado?

Mucho de lo mismo

Aerodinámica: Suzuki ha pasado de unos alerones parecidos a las Yamaha, a unos parecidos a las Honda

Aunque sean de marcas distintas, aunque parezcan muy diferentes, las ocho MotoGP que corren esta temporada (Aprilia RS-GP 2019, Ducati GP18 y GP19, Honda RCV 2018 y RCV 2019, KTM RC16 2019, Suzuki GSX-RR 2019 y Yamaha M1 2019) comparten más cosas de lo que parece. Todas las que hay oficialmente en parrilla, y también los wild-card, equipan frenos Brembo. Sin excepción. Quitando las cuatro KTM que instalan sus propias suspensiones WP, las otras 18 llevan Ölhins. Michelin lleva tres años en MotoGP y, una vez sus neumáticos son seguros, se les ha instado a congelar su evolución a lo que presentan a principio de temporada, por tanto no hay excesivas sorpresas en el tema neumáticos. Los motores tienen obligatoriamente que ser de cuatro cilindros y tener sus pistones un diámetro máximo de 81mm, por lo que todos tienen un límite físico de rpm similar. El hardware y software son suministrados por Dorna, por lo que los motores tienen una limitación tecnológica común. Todos equipan cambios “seamless” y el mismo control electrónico del embrague en salida y retenciones. Al final lo poco que pueden plantearse los fabricantes implicados en el campeonato es si utilizan motores en V o en línea; las características del conjunto moto (más estable en curva o en frenada); el tipo de chasis (aunque solo KTM se aparta del “universal” doble viga de aluminio) y la aerodinámica,
aunque también con limitaciones. 

Diferencia clara entre los chasis tubulares en acero de las KTM y los doble viga de aluminio de sus rivales

Con ello tenemos que los motores han evolucionado hacia un estado de igualdad, apenas diferenciado por la disposición de sus cilindros. Excepto las Ducati y su sistema desmodrómico de distribución, todos los motores llevan cierre neumático de válvulas. La implantación del control electrónico único más simple obligó al aumento de volumen de los depósitos de 20 a 22 litros, para compensar la menor capacidad de cálculo. Ello llevó a un aumento de potencia (más gasolina que poder gastar) y causó brusquedad en aperturas parciales de gas (software menos sofisticado), por lo que los cigüeñales tuvieron que ser lastrados para suavizar la entrega. Aumentó la inercia y empeoró la manejabilidad, por lo que todos los fabricantes hicieron girar los cigüeñales al contrario que las ruedas. Todos utilizan órdenes cerrados de encendido, agrupando las explosiones para favorecer la tracción. En los V4, excepto los algo veteranos ya motores de Aprilia, todos tienen un ángulo entre bancadas de 90º debido al reparto de pesos que ofrecen. La lógica mecánica se impone: si no se puede innovar, al final todos llegan al mismo punto.

Chasis: en busca del equilibrio inalcanzable

En 2018 Ducati estrenó este colín enorme donde, se supone, va un "mass dumper"

En cuanto a la parte ciclo, una vez decidida la arquitectura del motor, todos tienden a chasis rígidos en recta, para favorecer la brutal capacidad de frenado que ofrece la –misma- combinación de componentes delantera. Pero también se diseñan menos robustos en esfuerzos laterales, para que el chasis absorba lo que no pueden las suspensiones con los impresionantes ángulos de inclinación actuales. Después de que Ducati lo gaste desde 2009, Honda, KTM y Aprilia comenzaron a utilizar basculantes de fibra de carbono, novedad en Yamaha este fin de semana. El mismo material están probando adherir al bastidor algunos fabricantes para variar las diferentes necesidades de rigidez en cada circuito. Aun así, aunque cada marca puede apostar por mejor comportamiento en curva o en frenada, los chasis tienden todos a lo mismo, con el mismo material y la misma arquitectura: doble viga en aluminio. Sólo el multitubular en acero de las KTM da un poco de color diferenciador. Reseñaré como algo novedoso a Ducati y esa caja que desde el año pasado tienen por colín, supuestamente equipada con una masa móvil (mass dumper) para mejorar la transferencia de pesos en frenada… aunque a saber si la caja está llena o vacía.

Honda ha seguido el camino de Ducati en el uso de basculantes de fibra de carbono...

Los carenados en sí siguen cumpliendo la máxima en MotoGP: hay que cubrir lo suficiente al piloto pero sin grandes superficies. Éstas permiten una mejor penetración aerodinámica y con ello mayor velocidad, pero también hace casi imposible al piloto vencer el “efecto pared”, el esfuerzo que genera el aire contra el lateral del carenado al querer tumbar a altas velocidades. Así que se busca un compromiso entre ambos, que el piloto no sufra demasiado el viento y que pueda inclinar, por ello los carenados desde hace años se parecen tanto, con muchos huecos en los laterales. La toma de alimentación del motor está en todos los casos en la punta del frontal, el lugar de mayor presión… más similitudes.

... y KTM, Aprilia y Yamaha están también en ello. Sólo falta Suzuki

Alerones en carenado, alerones en los basculantes, alerones en las ruedas...

A Aprilia le está costando. Tener el menor presupuesto y sólo dos motos para recabar datos lo complica

Lo que sí ha sido novedad en el último lustro es el empleo de alerones y otros apéndices aerodinámicos que generen carga o minimicen la creación de turbulencias, con Ducati a la cabeza. Con los primeros se busca que la rueda delantera no tienda a despegarse del suelo en aceleración y altas velocidades, y que también “aplaste” el neumático delantero al suelo en frenadas. Ello implica que se perjudique el paso por curva, lo que obliga a que estén ligeramente inclinados hacia abajo. Desde el año pasado el alerón no puede ser "de una lámina", por lo que veréis que se unen de dos en dos. Por ello tienden a parecerse: si os fijáis en sus formas actuales,  parece como si Aprilia, KTM y Suzuki se inspiraran en lo que hace Ducati, Honda y Yamaha. 

Las Ducati "llevan de todo": basculante de carbono, trabajados alerones,
mass dumper en el colín, "cuchara" bajo el chasis, ruedas semicarenadas...

Ducati sigue buscando otros caminos más allá de los alerones. Atacó primero con la “cuchara”, ese alerón que anclaron a la parte baja del basculante “para refrigerar el neumático” y que, claramente, busca darle presión al tren trasero hacia el asfalto. Por ahora es copiado de forma tibia por otros fabricantes. Desde hace unas carreras también las motos oficiales italianas llevan algo que por ahora no ha copiado nadie: las ruedas semicarenadas para favorecer un flujo lo más laminar posible por debajo de la moto, supongo que para minimizar meneos en recta a alta velocidad.

Cada vez más juntos, cada vez importa más la milésima

Buscando la milésima: escape "tipo Suzuki" en las Yamaha oficiales para ganar tacto de gas

Con tanta restricción, con tanto material similar, al final nadie puede intentar innovar demasiado… todos acaban llegando al mismo punto, al estancamiento del diseño. Solo queda el “ajuste fino”, esos detalles que hacen que un piloto se encuentre cómodo y rápido, o no. Por ello vemos a tantos pilotos, sobre todo en entrenamientos, tan cerca en tiempos del primero al último, rodando a menos de un segundo de cabeza. Para buscar esa milésima las marcas no tienen mas remedio que recabar información, necesitan tener más motos de ese año en pista: Ducati tres de seis, Honda tres de cuatro, ¡Yamaha y KTM con sus cuatro motos 2019!

Lo que ocurre es que cuando un piloto logra ese “poco más”, ese empuje extra que no tiene sus compañeros de marca, al resto “se le ven las costuras”. El ejemplo más claro es Márquez en Honda, que logra hacer lo que los otros dos ni sueñan. En Yamaha Quartararo le saca en entrenamientos, y cada vez más en carrera, los colores a los otros tres pilotos, que encima disponen de material mas evolucionado. Lo mismo podemos decir de los hermanos Espargaró en KTM y Aprilia, donde son los líderes sin duda pese a tener al otro lado del box a pilotos “con más galones”. En Ducati Miller y Petrucci lo hacen bien, pero no tienen la determinación, el hambre, de Dovizioso. 

Entonces ¿evolución o congelación?

Quartararo lleva una Yamaha M1 2019 pero "limitada": menos motores, 500 rpm menos,
hasta hace dos carreras horquilla sin refuerzo de carbono... pero ello no impide que le saque
los colores a los pilotos "top" de la marca. Como siempre, "el hambre" de victoria importa

Lo que está claro es que, para el espectáculo, esta igualdad mecánica es buena. Ya no hay pilotos doblados más que por levantarse de una caída o volver a pista después de una avería. Ya no hay grandes huecos entre unos grupos y otros. Ahora termina la carrera y en poco más de medio minuto entran todos por meta. Ahora hay mas pilotos agraciados con motos competitivas, mas pilotos capaces de demostrar sus habilidades. Así que sí, antes que domine una marca o dos y al resto le sea imposible superarles por moto, yo prefiero esto: que sean los pilotos los que den espectáculo y no sus motos. 

El problema grave, para mí, es que esto coarta la evolución, la innovación. Esta situación la considero "anti natura", no es normal que las marcas no puedan probar libremente, no puedan innovar, no puedan arriesgarse a la gloria o el fracaso absoluto. Ya no se puede dar un salto evolutivo gigante como vivimos en los 80 a nivel de motor y chasis, y en los 2000 con la electrónica. "Las marcas buenas” tienen el motor congelado durante toda la temporada, por lo que si se equivocan con su concepto (potencia, velocidad máxima, consumo de neumáticos, tacto de gas) hace perder el año a sus pilotos. Y luego que con tan poco margen de pruebas y desarrollo la marca debe elegir a uno de sus pilotos como el líder indiscutible… y los otros a esperar tener suerte y que su estilo de conducción coincida con él. Lo bueno es que siempre habrá un Lawson, un Rainey, un Doohan, un Rossi o un Márquez que marquen mucho la diferencia, que pongan lo que la moto no tiene en circunstancias adversas... siempre habrá un piloto top. Es lo que tiene de mágico el motociclismo de competición: que hay un hombre encima de una moto. Pero esto es MotoGP, donde no solo se supone están los mejores pilotos del mundo, también las mejores motos. Y estas, por desgracia, están amordazadas para que prevalezca la igualdad por bien del espectáculo.


MiguelXR33

Técnica en sencillo