Como se suele decir, el gusto es como el culete, cada uno tiene el suyo. Está claro que algunos tienen un sentido de la estética muy refinado... y otros nada de nada. Por eso algunos 'no rodarían con esa moto ni pagándoles' y otros no dudan en 'decorar' la suya con los objetos y colores más horrendos. El crimen es cuando ese atropello al buen gusto no lo hace un aficionado contra su moto, sino que es la propia marca la que lo lleva a cabo, y más si es una empresa con una reputación contrastada de elegancia en sus productos.
Así que voy a hablaros durante unos capítulos sobre motos de los ochenta para acá -lo que yo más conozco- consideradas en su momento como un auténtico horror. No voy a poner las que se unieron a lo de moda en ese tiempo por formas y/o colores y hoy se ven totalmente demodé (todavía me duelen los ojos de algunas motos de pinturas 'ácidas' de los 90, sobre todo Suzukis), sino las 'matriculables' (no preparaciones, prototipos o concepts de exposición) que nada más presentarse en los salones se llevaron el premio limón a lo menos agraciado. Como, por ejemplo, ésta:
12- Buell RR1000 Battletwin (1986) y RR1200 Battletwin (1988)
H-D XR 1000 TT "Martillo de Lucifer"
Sigamos en América, pero ahora vayamos al norte. a Estados Unidos de América, concretamente a Pittsburgh, Pennsylvania, donde en 1950 nace Erik Buell. Erik era un enamorado de la competición moto, primero en cross y luego el AMA de velocidad. Y no creáis que llevaba 125 no... no sólo corría con Ducati en el BoTT ("batalla de bicilíndricas"), también en la categoría 750 con una poderosa Yamaha TZ 750 de cuatro cilindros y dos tiempos. El problema le vino cuando consiguió, después de lograr sacarse el título de ingeniero, trabajar en el departamento de competición de Harley-Davidson: ¿Era ético el correr con motos extranjeras cuando estás integrado en la marca USA por excelencia? Al final decidió dejar la competición, pero el colaborar con los americanos de Barton y su exótica Phoenix 750 Four cuatro en cuadro 2T le mantuvo cerca... tanto que al final compró el material de la marca y decidió crear la suya propia: Buell Motorcycles.
Barton Phoenix 750 Four 2T. 1981
La primera Buell: la RW (Road Warrior) 750 2T. 1985
El problema de Buell fue simple: desarrolló una moto con el muy retocado por él motor Barton 2T, y por fin estaba en posición de venderla en cortas series, cuando el AMA (federación americana de motociclismo) decidió sustituir la categoría por una para motos de serie, lo que en 1986 sería el inicio de Superbikes. Al final sólo se produjeron dos unidades de la Buell Road Warrior 750... y así no se podía ganar dinero. Así que aceptó un encargo "a tres bandas": crear para el HOG (el club de propietarios H-D) una actualización de la Harley-Davidson XR 1000 TT Martillo de Lucifer (Lucifer's Hammer) de 1985 para intentar batir de nuevo a las japonesas e italianas; realizar el encargo de Rex Marsee de una moto 100% USA para el centenario del Great American Motorcycle Show; y cumplir su sueño de crear su propia marca de motocicletas matriculables. Si el AMA quería motos de calle corriendo en sus circuitos, Buell se las daría.
La Buell RR 1000 Battlewing
El (grande, pesado y arcaico) motor H-D XR 1000 rodeado del chasis multitubular que, como novedad, equipaba el Buell's Isoplanar, un anclaje motor-chasis que evita vibraciones y aporta rigidez
Lo primero fue hablar con Harley-Davidson, que le vendió una partida de (ya viejos) motores XR 1000 para lograr hacer las mínimo 50 unidades que necesitaba para ser homologada como "moto de calle de serie". Los propulsores fueron modificados y potenciados con dos carburadores Dell'Orto y un escape 2en1 Supertrapp bajo el motor, dando 77 cv a 5.600 rpm. El chasis sería un multitubular tipo Trellis derivado del que el propio Erik Buell diseñó para la última "Martillo de Lucifer" de carreras, con un anclaje del motor que él patentó como "Isoplanar", eliminando gran parte de las vibraciones pese a ofrecer rigidez al conjunto. La horquilla era Marzocchi, el amortiguador, situado bajo el motor y funcionando a tracción, Works Performance y los frenos de fabricación propia inspirados en material Brembo. Todo el conjunto era, pese al volumen del motor, muy compacto y con geometrías muy cerradas, la moda de entonces al usar llantas (Dymag) y neumáticos de 16". La base, desde luego, no era mala. Se fabricaron 52 Buell RR 1000 Battletwin entre 1986 y 1987.
Llantas de 16", distancia entre ejes muy corta (1.359 mm) y dirección muy cerrada (25º)
El amortiguador sólo cabía bajo el motor, donde trabaja a tracción
El problema, como es normal en esta serie "Motos feas... ¡¡¡MUY feas!!!" es el de siempre: a Erik Buell se le fue la mano con el diseño exterior.
De entrada, Buell decidió utilizar los moldes del frontal de las XR 1000 TT "Martillo de Lucifer", con su inmensa "pecera" desarrollada una década antes en el túnel de viento del Instituto Tecnológico de California (CalTech)... pero fue más allá en busca de un coeficiente aerodinámico que diera una gran velocidad máxima al poco competitivo motor H-D. Para ello carrozó la moto al completo (con clara inspiración Bimota DB1), uniendo carenado, depósito (una funda del real) y el inmenso colín trasero acabado en caída y que cubría parte de la rueda trasera. Para "acabar de arreglarlo", en el frontal también vemos un enorme guardabarros que cubre la mitad de la rueda delantera. Apenas hay concesiones a romper la aerodinámica en un par de tomas de aire para refrigerar las pinzas de freno en el guardabarros frontal, y dos más en los laterales del carenado. Para "rematarlo", Buell no dudó en utilizar unos colores de guerra basados en los de Harley-Davidson: negro y naranja, separados entre sí por lineas blancas. Algo que ya vimos en el Martillo de Lucifer o en la posterior a esta Buell Harley-Davidson VR 1000.
Y la Buell RR 1200 Battlewing
Ahora, si creéis que esta 1000 es fea... pues con la siguiente RR 1200 Battlewing el señor Buell se lució más todavía: a la "particular" gama cromática de la primera RR se añadió el amarillo, con una conjunción de colores separando el negro del rojo con lineas curvadas que... la verdad... no sé quien dijo "adelante" a esa decoración. Un despropósito en una moto que, además, perdía rendimiento al instalar un motor con más cilindrada, sí, pero mucho menos deportivo al venir de la custom Sporster (de 77 cv a 5.600 rpm a apenas 60 cv a 5.000 rpm). Al emplear ahora un sólo carburador (un japonés Keihin de 40 mmø), el lateral derecho podía eliminar el antiestético "bulto" que cubría la alimentación. Como curiosidad, equipaba algo que empezaba a estar fuera de uso por las marcas japonesas, un sistema anti-hundimiento de la horquilla, que según el diseño de Erik Buell tenía funcionamiento neumático. También cambiaban las llantas, de fabricación propia, en aluminio y con un diseño... particular. De 1988 a 1990 se fabricaron 65 unidades de la RR 1200.
Los relojes provenían de la gama H-D... custom, claro. La situación de los chivatos y la llave de contacto es, como poco, particular... será que no hay sitio entre tanto carenado. Entre las barras de horquilla, el sistema neumático anti-hundimiento ACT (Air Control Technology)
Steve Wentworth, en 1987, consiguió los primeros puntos para la marca Buell en el AMA Pro Twins
La gama Buell RR Battletwin llegó a hacer muy buenos resultados en carreras de bicilíndricas gracias a su muy buena aerodinámica y la experiencia en preparar motores H-D en EE.UU., pero el objetivo de batir a las japonesas no se cumplió: el motor era pesado (casi la mitad de la moto), lento y su caja de cambios de sólo cuatro velocidades encima tenía la "manía" de dar puntos muertos falsos. Pese a ello las versiones matriculables tuvieron en su país un buen reconocimiento, era "la deportiva made in USA" y eso allí vende y mucho. De hecho, prácticamente toda la producción quedó en Norteamérica. Pero su estética era demasiado radical, con formas claramente mejorables, sólo había que ver las Bimota DB1 o Ducati Paso 750, también con carenados cerrados, coetáneas de la Battlewing. Además, la gama de colores sólo hacía que perjudicarla. Y algo que muchos se quejaban también era de que su icónico (y vetusto, añado) motor V2 a 45º ¡no se veía!. Así que el señor Erik Buell pensó en solucionarlo... a su particular estilo, como veremos en el próximo envío.
Artículo revisado en ortografía, estructura y fotografías en julio de 2023.
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