Como se suele decir, el gusto es como el culete, cada uno tiene el suyo. Está claro que algunos tienen un sentido de la estética muy refinado... y otros nada de nada. Por eso algunos 'no rodarían con esa moto ni pagándoles' y otros no dudan en 'decorar' la suya con los objetos y colores más horrendos. El crimen es cuando ese atropello al buen gusto no lo hace un aficionado contra su moto, sino que es la propia marca la que lo lleva a cabo, y más si es una empresa con una reputación contrastada de elegancia en sus productos.
Así que voy a hablaros durante unos capítulos sobre motos de los ochenta para acá -lo que yo más conozco- consideradas en su momento como un auténtico horror. No voy a poner las que se unieron a lo de moda en ese tiempo por formas y/o colores y hoy se ven totalmente demodé (todavía me duelen los ojos de algunas motos de pinturas 'ácidas' de los 90, sobre todo Suzukis), sino las 'matriculables' (no preparaciones, prototipos o concepts de exposición) que nada más presentarse en los salones se llevaron el premio limón a lo menos agraciado. Como, por ejemplo, ésta:
11- Amazonas 1600 (1978)
La MotoVolks de Gomi y Biston, fuente de inspiración de la Amazonas
Vamos a dejar un poco de lado a Europa y saltemos a América, en concreto a Brasil. Empezaremos comentando que en la década de los años setenta Luiz Antonio Gomi y Jose Carlos Biston deciden en Sao Paulo hacer su propia motocicleta. Debido a la escasez de material, el motor que utilizaron era el del Volkswagen Fusca (Escarabajo en brasileño), un boxer-cuatro de 1.500 cc. La MotoVolks utilizaba también el cambio y frenos del Beetle, todo unido a un chasis que mezclaba piezas de Harley-Davidson e Indian. El engendro rondaba los 330 kg y, aunque no os lo creáis, lograron homologarla y fabricar cuatro unidades de las que se ha perdido el rastro.
Pero la idea plasmada en la MotoVolks no iba a desaparecer del todo. Tened en cuenta que en aquellos años setenta el gobierno brasileño había instaurado un proteccionismo feroz (como el que empezaba a finalizar en España), en el que estaba totalmente prohibida la importación de vehículos desde el extranjero. Sólo se permitía la matriculación de los fabricados en el país, y como Brasil sólo producía motos de pequeña cilindrada, dejaba sin opciones de conseguir algo más potente a los que pudieran permitírselo o a las fuerzas policiales. Por ello la idea de la MotoVolks fue adoptada por una empresa de Sao Paulo, Ferreira Rodrigues, que en el 15 de Agosto de 1978 crea Amazonas Motocicletas Especiais -AME- y, en apenas un mes, sacó a la calle la Amazonas 1600, un verdadero cóctel de piezas de coches.
El motor que utilizaron fue el del VW Escarabajo 1600 fabricado en Brasil, un boxer de cuatro cilindros (disposición similar a las primeras Gold Wing 1000 y 1200) y 1.584 cc. Estaba refrigerado por aire forzado -con una turbina frontal, recordad que viene de un coche- y alimentado por dos carburadores, uno por cada pareja lateral de cilindros, en sus versiones finales. Como modificación más importante, se aligeraba el volante de inercia para evitar las sacudidas laterales al acelerar en vacío. Apenas daba 54 cv a 4.800 rpm, el típico bajo rendimiento de los motores de coche, pero en este caso venía muy bien para mover los masivos 350 kg del conjunto. Incluso se llegó a vender una versión preparada para consumir gasohol, una mezcla "a lo brasileño" de gasolina (cara de importar) y alcohol de caña (fácil de cultivar).
Otras piezas que venían del mundo del automóvil (no sólo del VW, también de otros fabricados en Brasil como el Ford Corcel o el camión Mercedes 608) eran toda la parte eléctrica, incluido el cuadro de relojes o el faro, los frenos, los amortiguadores... En AME hacían el inmenso chasis de tubo y las diversas piezas de carenado y asiento, de donde salían tres modelos: Turismo (carenada), Esports (custom ¿¿¿???) y Militar (para fuerzas policiales). Para facilitar las maniobras en parado equipaba la caja de cambios de cuatro relaciones del Escarabajo, incluida la marcha atrás, equipada con un complejo reenvío para cambiar con la mano. La transmisión se realizaba por cadena después de pasar por un conjunto de piñones. Se le suponía una autonomía de 480 kms gracias a su enorme depósito de 35 litros. Anunciaba 140 km/h de velocidad máxima... si eras lo suficientemente valiente, pues los neumáticos también eran de coche y no llevaba nada bien el tumbar.
AME vendió más de cien motos a la policía y ejército brasileño
La 'Motosaurio', como buena monster-bike, era un aparato inmenso, pesadísimo (360 kg declarados... ¿cuántos en realidad?) y, encima, caro: en su momento costaba lo que seis Honda CG 125, mucho para el brasileño medio. Lo curioso es que su fama de ser la moto más grande del mundo hizo que se llegaran a exportar a EE.UU., Alemania e incluso Japón. Sus mayores ventajas venían de un mantenimiento fácil y relativamente económico y que el proteccionismo le dejaba sin rivales. Esto fue así hasta finales de los 80, cuando la liberación inundó de motos buenas y baratas el país, cargándose todo la producción interior (lo mismo que pasó en España, donde sólo sobrevivieron los ciclomotores). AME fue comprada por Guilherme Hannud hijo en 1986 y apenas pudieron fabricar algo más, cerrando definitivamente en octubre de 1988 con una producción conjunta de 450 Amazonas 1600.
Van Veen OCR 1000 con motor rotativo NSU-Citroën
La AME Amazonas 1600 fue un producto creado por unas circunstancias y con unos componentes específicos pero, como pasó con otras 'motos con motor de coche' que os he enseñado, no concuerdan con lo que entendemos por una 'moto moto'. Vemos proporciones extrañas, tamaños desequilibrados y componentes que no casan. Pero eso no quita que se pueda combinar todo con un poco de gusto, lo siento. Las Van Veen OCR 1000 con motor rotativo de 1978 o las MF 650 con motor Citroën 2CV utilizaban propulsores de coche, sí, pero eso no evitó que fueran equilibradas, que parecieran una moto normal. De la series BMW K 100 y K 75 y su (todavía hoy) extraño motor tumbado nadie dijo que fueran feas, pues sus armónicas lineas 'de moto' hicieron que nos acostumbráramos a su curioso propulsor. Por tanto lo siento, se podía hacer mejor y, al no poner conocimientos -o ganas-, sencillamente salían motos feas, muy feas. Y la Amazonas 1600, para mí, es una de ellas.
BMW K 100 RS, con su característico (y muy distinto incluso hoy) motor tumbado
Artículo revisado en ortografía, estructura y fotografías en julio de 2022 y julio de 2023.
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