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| Kawasaki KLR 650 (A), 1987 |
Kawasaki causó sorpresa, ilusión, al dejarnos entrever en un vídeo, que publicó a principios de octubre, la llegada de una nueva trail "media". Con ello corrieron ríos de tinta (digital) en cientos de foros opinando qué nos iban a ofrecer. Se podía suponer que era la continuación de la saga KLR 650, máxime cuando el vídeo venía de Kawasaki Canadá y el modelo que cariñosamente llaman "la mula" en la América del Norte ha sido siempre muy apreciado por su simplicidad, robustez y economía. También se pensó que se eliminaría el ya demasiado tosco, pesado y poco potente motor monocilíndrico derivado de la "Model A" de 1987 para añadir el también veterano pero mucho más actual, potente y ecológico twin de las actuales Versys, Ninja y Z 650, montado en una moto al estilo KLR pero evolucionada en suspensiones y frenos.
Pues bien, casi cuatro meses después de intrigas, Kawasaki ha revelado el enigma... y se trata de la misma base KLR 650 de hace treinta y cinco años, de la misma "Model E" que dejó de fabricarse en 2018, pero con ligeros cambios. Veamos cuales aportan la nueva "F":
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| Kawasaki KLR 650 (F), 2022 |
-Tres versiones, standard, Traveller y Adventure
-Inyección electrónica (sí, hasta 2018 la fabricaron con carburador)
-Distintos perfiles de admisión y escape en el árbol de levas
-Escape con distinto diámetro y catalizador
-Optimización del cambio (5 velocidades), más robusta la 3ª, más largas la 4ª y 5ª
-Arranque eléctrico revisado y distinta batería
-Nuevos rodamientos en el embrague para ganar suavidad y fiabilidad.
-Nuevo basculante 30mm más largo y con eje de rueda 2mm más grueso
-Mismas suspensiones pero con distintos reglajes en horquilla (convencional de 41mmø delante) y monoamortiguador
-Subchasis reforzado (ved la foto, parece diseñado para que monten tres personas)
-Disco delantero de 300mmø, ahora "redondo", no lobulado
-Ergonomía revisada en manillar, manetas, estriberas y asiento
-ABS en las versiones Traveller y Adventure, opcional en la standard
-Luz frontal LED (la misma de la Z 650)
-Pantalla regulable en altura
-Distinta carrocería
-Display TFT monocromo... sin cuenta revoluciones
-Versión Traveller con maleta trasera, toma de corriente USB y ABS
-Versión Adventure (que originales) con lo mismo que la Traveller más maletas laterales rígidas, defensas y faros antiniebla.
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| Kawasaki KLR 650 "Model F" Traveller |
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| Kawasaki KLR 650 "Model F" Adventure |
Y ahora la pregunta que se hacen al otro lado del charco... y mucho también por aquí en España (ved la larga charla de Motostrail, por ejemplo) ¿Para tan pocos cambios tanta patraña publicitaria?
A ver, mi opinión es que Kawasaki ha hecho lo mismo que con otros modelos (la W 800, por ejemplo) y que también imitan sus paisanos: sacar ediciones de un modelo hasta que venden el stock... y si sigue habiendo demanda pues a repetir a los dos o tres años. Le hacen unos cambios mínimos que justifiquen el que es un nuevo modelo, dinero que recuperarán enseguida porque invierten poco, y a ganar con las ventas. Y ya está. En los foros Trail del norte de América muchos se quejan de que "es una porción de pizza que sobraba y nos la han calentado con microondas".... y puede que sea así, sin duda. Tanta publicidad levantó mucha expectación, se esperaba mucho más que el enésimo lavado de cara a la misma moto de hace treinta y cinco años. Pero es lo que tienen. Lo mejor es que para muchos de sus fans, los que realmente han viajado con "la mula" sin preocuparse nada de la moto y mucho de la experiencia, están contentos de poder volver a disponer de una "herramienta" dura, fiable y fácil de reparar en caso de problemas. Los nostálgicos también podrán revivir recuerdos con una moto "cero kms". Y a los que no les guste... pues la Yamaha T7 seguro que les da ese más que buscan ¿no?
Y otra opinión ¿podría venir a Europa?
De entrada no, los cambios en el motor dicen que no llegan para pasar la Euro5. Así que no, no vendrá... a menos que Kawasaki comience a recibir solicitudes de sus distribuidores europeos. Si llegaran las suficientes, no sería descartable un ajuste del motor para cumplir normativa. Seguro que más difícil de homologar que una, por ejemplo, Royal Enfield Himalayan 410 refrigerada por aire, carrera larga y dos válvulas por cilindro, no será. O que una similar en concepción Moto Guzzi. O las BMW boxer de aire. O, sin ir más lejos, la Kawasaki W 800. Si quisieran no habría demasiado problema una vez que ya lleva inyección.
La otra parte a preguntarse sería ¿para qué tipo de clientes europeos?
Está claro que la Kawasaki KLR 650 supo lucir su gracia en EE.UU., Canadá, Australia y algún otro país más, por lo que allí el enésimo remake es aceptable, en teoría, para eso la marca verde la vuelve a poner en producción. Pero en Europa la gran monocilíndrica no tuvo la misma aceptación, para nada. Ya conté su historia el año pasado (Algunas trail de los 80 y 90 que marcaron el rumbo. 6- Monocilíndricas +400cc: Kawasaki KLR 650) y la verdad es que en nuestro continente las ventas fueron irregulares, Kawasaki tuvo que sacar hasta cuatro versiones diferentes antes de dejar de distribuirla aquí por falta de ventas. ¿Aceptaría Europa, ahora sí, una moto trail vintage del mismo modo que aceptan las new classics de carretera? Puede. Las ventas de la Royal Enfield Himalayan 410 podrían decirnos que sí, que aceptamos una moto sencilla, poco potente y que nos puede dar miles de satisfacciones si entendemos qué ofrece. La Kawasaki, con se comenta apenas 38cv y unos 210kg con los llenos hechos estaría en un concepto similar, pero un paso más arriba por potencia, prestaciones y presencia. Ahora, la Hima es un aparato de apenas 4.500 euros, por lo que hay mucha gente que se arriesga a invertir en ella... y si no les gusta la venden perdiendo poco. También es una estupenda "segunda moto" para el día a día, económica en todo y simple de llevar y mantener uno mismo. Pero el tamaño y cilindrada de la KLR 650 2022 no es lo mismo, ya no sería tan lógico ponerla como "la otra", tendería más a ser la única moto en el garaje. Y ahí aporta poco si no tienes claro qué compras y para qué.
Y luego está el precio. En EE.UU. va a costar 6.700 dólares la standard y 8.000 la Adventure. He leído que la Versys 650 allí cuesta apenas 1000 dólares más, aunque no sé de qué versión hablan. Vamos, que si aquí la KLR 650 llegara a un precio de unos 7.500 euros quizás tendría una posibilidad. Pero como se fuera a los 9.000... por un poco más tienes una Yamaha Teneré 700 que la supera en absolutamente todo, aunque hay que reconocer que no están pensadas para el mismo tipo de motorista. Y también están las 500 twin que vienen de China o Tailandia que valen apenas 7.000 euros y que aportan lo mismo que la Kawa... pero más barato y moderno.
Vamos, que al final no hay nada que quede claro. ¿Aceptarías comprar por unos 8.000 euros una moto de 38cv, 210kg y tecnología de hace cuatro décadas puesta al día? Si eres afín al mundillo custom seguro que la respuesta es afirmativa. Si lo eres a las motos vintage, posiblemente también. Pero en trail... hay otras opciones también muy buenas. Tendría que ser un acto de fe... como las Himalayan, V85 TT y similares: ofrecen quizás menos, pero lo hacen a su estilo. Y estilo, desde luego, la Kawasaki KLR 650 ha demostrado durante décadas que tener, tiene.
Actualizado 04-02-21
Al parecer Kawasaki Australia también va a incorporar a la KLR 650, en dos de sus tres variantes (standard y Adventure), en su catálogo. Los datos que dan de la moto son:
Model: KLR650Adventure - KL650HNFNN KLR650- KL650FNFN
Colour: Cypher Camo, Gray Pearl, Sand Khaki
Engine Type Liquid Cooled, 4-Stroke Single Displacement 652 cm3
Dimensions KL650F - 2,280 x 970 x 1.465
KL650H - 2,280 x 970 x 1.455 (Adventure)
Fuel Capacity 23 litres
Power 28.5 kW (39PS) / 6,000min
Torque 51.5 N.m (5.3kgfm) / 4,500min
Front Brakes Single 300mm Disc
Rear Brakes Single 240 mm Disc
Curb Mass KL650F - 210 kg
KL650H -222 kg (Adventure)
Front Tyre 90/90-21M/C 54S Rear Tyre 13 0/8 0 -17M/C 65S
Seat Height 870 mm
Se confirma que el motor tiene 39cv, que el peso en vacío es de 210 kg la standard y 222 kg la Adventure, que el depósito es de 23 litros y que el asiento no regulable está en unos altos 870mm, el máximo que tienen motos como la Africa Twin 1100.
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