Ducati está en proceso de prescindir sin pudor de algunos de sus argumentos distintivos: primero fue perder el chasis multitubular, luego llegaron los motores V4, y para el año que viene desaparece el Desmo en sus nuevas Multistrada. La Monster también va a ser una de las que para 2021 pierda parte de su esencia, pues ya no llevará el entramado de tubos que siempre había formado su chasis. Veamos los muchos cambios que recibe.
Motor: mas cilindrada, mas ecológico y menos peso
El propulsor sigue siendo el típico en la marca bicilíndrico en L en su versión Testastretta 11º. Por ello va refrigerado por agua, lleva cuatro válvulas por cilindro movidas por distribución Desmodrómica (sin muelles para cerrar las válvulas) y un tamaño bastante compacto, habiendo perdido 2'4 kg con respecto al anterior 821. Para cumplir la Euro5 y de paso aumentar un poco su rendimiento, la cilindrada sube de una forma considerable al aumentar el diámetro de los pistones seis mm: de 821 cc a los 937 cc (94x67'5 mm). La potencia no sube demasiado, 111 cv a 9.250 rpm, apenas dos cv mas, pero sí se nota lógicamente en el par motor, antes 86 Nm a 7.750 rpm y ahora 93 Nm a menos vueltas, 6.500 rpm. Habrá una versión limitada a los 35 kW / 48 cv máximos necesarios para los motoristas A2. Prometen unos intérvalos de mantenimiento muy largos:aceite cada 15.000 km y comprobación del juego de válvulas cada 30.000 km.
En la transmisión vemos un nuevo sistema de accionamiento hidráulico del embrague anti-rebote, con mas asistencia, un 20 % mas suave. El cambio de seis marchas recibe un Quick-shift que actúa en ambos sentidos.
Chasis: adiós Trellis, hola Front Frame
El chasis
de la primera Monster 900 de 1993, un bello multitubular tipo Tellis (en forma de caja), derivaba directamente de la moto de SBK (la 888). Casi treinta años después, Ducati repite la jugada replicando el concepto
Front Frame de las Panigale en la nueva Monster 937. Para hacernos una idea se trata de utilizar el motor de forma portante, que sustituya a parte del chasis. En las anteriores ya ejercía mucha de esa función, pues el multitubular unía la pipa de dirección al cárter, con el eje del basculante también incluido en el motor. Pues bien, ahora una pequeña pieza de aluminio forma la pipa de dirección y se atornilla directamente a los cilindros, que están lógicamente adaptados a ello. Para seguir con el concepto, el subchasis, una estructura semimonocasco creado con GFRP (Glass Fiber Reinforced Polymer, polímero reforzado con fibra de vidrio), se ancla al cilindro trasero y al cárter. Vamos, que todo el conjunto se compone de tres piezas: motor, chasis delantero y subchasis trasero. El basculante, de doble brazo, también es de aluminio.
¿Con todo esto qué se consigue? Pues lo mas llamativo es la espectacular rebaja de peso: 4'5 kg con el Front Frame (¡un 60%!); 1'9 kg con el subchasis; y 1'6 kg con el basculante estilo Multistrada V4. También aportan las llantas una rebaja de 1'7 kg, mas otros componentes y un tamaño de la moto mas compacto, logrando una impresionante rebaja total comparada con la anterior Monster 821 de 18 kg, con 166 kg declarados en seco, 188 kg con todos los llenos.
Todo enfocado al piloto
Todo este aumento de par motor y bajada de peso se complementa con un estudiado cuidado para el conductor. El asiento está a 820 mm de altura con respecto al suelo; el manillar está 65 mm mas cercano; las estriberas bajan 10 mm y se adelantan 35 mm... una posición mas erguida, que además recibe un asiento mas mullido y un ángulo de giro ampliado en 7º, ahora 36º. El asiento se puede sustituir por uno mas bajo, 800 mm; y con la opción de rebajar suspensiones se podría quedar en 775 mm.
Para aguantar y frenar la moto, tenemos una horquilla invertida de 43 mmø y 130 mm de recorrido; y un monoamortiguador de doble constante anclado muy inclinado directamente al basculante, que otorga a la rueda 140 mm de recorrido. En los frenos vemos un conjunto Brembo con discos delanteros de 320 mmø mordidos por pinzas de cuatro pistones monobloque M4-32 y que las acciona una bomba radial; mientras atrás tenemos un disco de 245 mmø. Todas las pinzas equipan pastillas sinterizadas. Los neumáticos, en las clásicas medidas 120/70-17 y 180/55-17, son Pirelli Diablo Rosso III. El depósito se anuncia de 14 litros.
Electrónica al poder, como es -ya- normal
El paquete electrónico de seguridad es mas completo ahora, a lo que ayuda mucho el acelerador sin cable
ride-by-wire: control de tracción, control de caballito, ABS ajustable, control de salida rápida y el mencionado quick-shift de doble sentido. Tiene tres modos de conducción -Sport, Touring, Urban- y todo se controla desde los mandos del manillar y la pantalla TFT a color de 4'3", con gráficos inspirados en los de la Panigale V4.
La estética de la moto sigue la esencia de lo visto en las casi dos décadas de Monster: un musculoso motor en el centro, de donde sobresale por arriba el depósito "espalda de bisonte", el faro casi incrustado y de forma semi-romboidal por delante, y el mínimo colín por detrás. Los escapes también son distintos, con sus dos salidas ahora en un ángulo hacia arriba mas acentuado, y los intermitentes delanteros están integrados en el borde del depósito. Los colores serán Rojo Ducati y negro "Dark Stealth" con llantas negras, y un gris "Aviator Grey" combinado con llantas Rojo GP. La marca venderá kits de adhesivos con los que personalizar la moto. Además existirá un versión Monster Plus que, luciendo las mismas combinaciones de colores, equipará una máscara-ceja encima del faro y una tapa para el asiento del pasajero.
En abril de 2021 en los concesionarios.
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