Moto Rollos: Novedades 2022. Triumph Tiger 1200: todo nuevo, todo mejor, cinco versiones al gusto... una maxi-Trail que viene dispuesta a arrasar

En Triumph llevan semanas luciendo un prototipo pre-serie de una Trail que promete arramblar en el mercado de las grandes cilindradas. Y no se queda en sólo un modelo, sino en cinco, dos más asfálticas, una muy todoterrenera, y una de ambas con un depositazo de 30 litros para que llegues todavía más lejos. Veamos lo mucho que van a ofrecer las nuevas Triumph Tiger 1200:

Nueva base... pero nueva, nueva

La Triumph Tiger 1200 2022 no tendrá prácticamente nada que ver con la anterior, aparte de algunos conceptos de su diseño. Uno es el motor, que sigue siendo un tricilíndrico en linea con transmisión final por cardan... y hasta ahí. Por dentro cambia absolutamente todo, culata, cambio, embrague, cigüeñal, y nuevas medidas internas más agresivas de 90 x 60'7 mm (antes 85 x 71'4 mm) que logran erogar más potencia pese a tener menos cilindrada: 1.160 cc (antes 1.215 cc), 150 cv a 9.000 rpm (141 cv a 9.350 rpm) y 130 Nm de par motor a 7.000 rpm (122 Nm a 7.600 rpm). Ello en parte es por la carrera corta, un nuevo diseño del conjunto cámara de combustión-pistón más eficiente, una alta relación de compresión de 13'2:1 (antes 11'0:1) y un orden de encendido T-plane 180º-270º-270º que permite un tacto (y sonido gracias al nuevo conjunto colector-silencioso) cercano al de un bicilíndrico en V, pero con la subida de vueltas de un triple. De su refrigeración ahora se encargan dos radiadores situados en los laterales.

La parte ciclo también es parecida en la lejanía, pero totalmente nueva, buscando una reducción del peso de toda la moto en nada menos que 25 kg con respecto a la 1200 anterior. El chasis sigue siendo un tubular de acero que se se ancla a la culata y a la parte superior del cambio. En aluminio tenemos las pletinas laterales que sujetan el eje del basculante y las estriberas del piloto. Y también en aluminio fabrican el subchasis, ahora desmontable, lo mismo que las estriberas del pasajero. Con esto ya ganan 5'4 kg.

Las suspensiones están firmadas por Showa en todos los modelos, y llevan un sistema de ajuste electrónico, con la precarga que se autoajusta automáticamente y distintas durezas de hidráulicos que el piloto puede elegir desde el panel. Delante vamos a ver horquillas invertidas de 49 mmø, mientras que atrás se encarga un monoamortiguador sin bieletas visibles. El basculante trasero es de dos brazos pese a llevar cardan, con un conjunto articulado que en Triumph llaman Tri-link. Por el lado izquierdo discurre el conjunto cardan, ahora más compacto, y por el derecho un brazo articulado. Gracias a esto el conjunto es más robusto ante grandes solicitaciones, y también se ahorra 1'5 kg. Los frenos son Brembo, con potentes pinzas Stylema delante y bomba radial Magura HC-1.

La ergonomía ha mejorado con el diferente depósito de gasolina, ahora de aluminio, y un nuevo asiento, más estrecho delante y regulable en dos posiciones de altura (+-20 mm), estando en opción uno 20 mm más bajo. El manillar es ahora 20 mm más ancho y con distinta forma, así como la posición de estriberas optimizada. Los cubremanetas son de serie en todos los modelos y la pantalla se puede ajustar con una mano en marcha.

La electrónica también da un salto tecnológico. La IMU ahora transmite más información a los nuevos controles de tracción, modos de conducción y ABS en curva. El panel consta de un TFT a color de 7" con el sistema de conectividad My Triumph de serie. Se maneja desde unas piñas retroiluminadas equipada la izquierda con un intuitivo joystick. Todos los modelos equipan llave remota (keyless). Debajo del asiento hay un siempre interesante hueco con toma de corriente, toda la iluminación es led y el DRL tiene una nueva firma lumínica.

Triumph Tiger 1200 GT: la aventura de viajar... por asfalto

Como pasó con la 900, habrán dos versiones con diferentes objetivos. La GT es la enfocada para carretera, con suspensiones de 200 mm de recorrido y reglajes específicos para ese fin. Sus llantas son de aluminio fundido, con una 19" delante y una curiosa 18" atrás, algo inédito en esta filosofía (suele ser siempre 17") equipadas con neumáticos Metzeler Tourance 120/70-19 y 150/70-18. La GT 'a secas' es la más básica, sólo en color blanco (Snowdonia White) y tiene tres modos de conducción: Rain, Road y Sport.

La versión GT Pro va equipada dos modos más de conducción (Rider, configurable, y Off-Road), control de velocidad, asistente de arranque en pendiente, quickshift, puños calefactables, caballete central, una plancha inferior protectora y tres colores a elegir: Snowdonia White, Sapphire Black y Lucerne Blue. La Triumph Tiger 1200 GT anuncia su asiento a 850-870 mm de altura y 240 kg en orden de marcha (245 kg la Pro), 25 kg menos que las anteriores Tiger 1200 y 17 kg menos que su máxima rival con cardan, la BMW R 1250 GS, presumiendo además de más potencia.

Triumph Tiger 1200 Rally Pro: la aventura de viajar... por donde desees

La Rally Pro recibe su nombre, como ocurre en las 900, por ser la más enfocada al uso mixto, con buenas aptitudes tanto en campo como en carretera. Sus llantas cambian, ahora de radios tubeless, con una más grande 21" frontal. Los neumáticos, unos Metzeler Karoo Street, son de 90/90-21 y 150/70-18, con unos más endureros Michelin Anakee Wild como opción. Sus suspensiones pasan a 220 mm de recorrido, con reglajes específicos para un uso dual y, con ello, el asiento sube a 875-895 mm. En cuestión de equipamiento es una Pro, con todo lo que lleva la GT Pro, además de un robusto cubre-cárter y las defensas del motor. También añade otro modo más (seis en total) de conducción, el Off-Road Pro, para sacar lo máximo en montaña. Los colores serán los conocidos Snowdonia White y Sapphire Black, junto con el original Matt Khaki y el peso declarado es de 249 kg en orden de marcha.

Explorer: la aventura de viajar... aun más lejos

Por si todo esto no fuera suficiente, en Triumph van a sacar de la GT Pro y Rally Pro sendas versiones Explorer que, como más visible novedad, equipan un depósito mucho más grande, pues pasa de 20 a 30 litros de capacidad, y con ello su autonomía declarada de 400 ¡a 600 kms!. Con respecto a la GT Pro Explorer, la marca se vanagloria de ser la maxi-trail con llantas de aleación con más depósito del mercado. El peso de la GT Pro Explorer en orden de marcha sube a 255 kg en orden de marcha (245 la 'normal'), mientras que la Rally Pro Explorer sube a 261 kg (249 kg la 'normal').

Las Explorer equipan un radar de ángulo muerto y asistente de cambio de carril, realizado junto a Continental. También hay una mayor altura del manillar (16 mm), asientos calefactables, TPMS (medidor de presión de ruedas) y defensas del depósito en la Rally.

Opciones: la aventura de viajar... más equipado

¿Que todavía quieres más? Pues se puede. Además de incluir los accesorios que son de serie en algunos modelos en los que no lo son de forma opcional (defensas y cubre-cárter, caballete central, quickshift, asientos calefactables, TPMS), tenemos más: maletas Givi específicas Trekker (de plástico) y Expedition (aluminio); asiento bajo normal y calefactado; deflector regulable; faros antiniebla; intermitentes dinámicos; alarma Protect+; rastreador Track+; e intercomunicadores Sena que funcionan integrados con el sistema My Triumph de conectividad y que equipan altavoces Harman Kardon.