MOTOS FEAS ¡¡¡MUY FEAS!!!
Como se suele decir, el gusto es como el culete, cada uno tiene el suyo. Está claro que algunos tienen un sentido de la estética muy refinado... y otros nada de nada. Por eso algunos 'no rodarían con esa moto ni pagándoles' y otros no dudan en 'decorar' la suya con los objetos y colores más horrendos. El crimen es cuando ese atropello al buen gusto no lo hace un aficionado contra su moto, sino que es la propia marca la que lo lleva a cabo, y más si es una empresa con una reputación contrastada de elegancia en sus productos.
Así que voy a hablaros durante unos capítulos sobre motos de los ochenta para acá -lo que yo más conozco- consideradas en su momento como un auténtico horror. No voy a poner las que se unieron a lo de moda en ese tiempo por formas y/o colores y hoy se ven totalmente demodé (todavía me duelen los ojos de algunas motos de pinturas 'ácidas' de los 90, sobre todo Suzukis), sino las 'matriculables' (no preparaciones, prototipos o concepts de exposición) que nada más presentarse en los salones se llevaron el premio limón a lo menos agraciado. Como, por ejemplo, ésta:
8- BFG 1300 Odysée (1982)
Otra vez Europa, otra vez la década de los 70. Esta vez vamos a Francia, a 1978. La producción del único avión de pasajeros supersónico, el anglo-francés
Concorde, ha finalizado debido a su tamaño, ruido y consumo. Con vistas a que trabajadores e instalaciones siguieran operativas, el gobierno francés decide convocar un concurso de utilización, ganando un proyecto que, usando el mayor número de componentes fabricados en el país, llevara a crear 'la gran moto francesa': la
BFG 1300 Odysée presentado por
Louis Boccardo,
Dominique Favario y
Thierry Grange.
Como en el país galo no se producían motocicletas de gran cilindrada, para el motor BFG miró donde sí los fabricaban, los coches, y en concreto a la marca
Citroën, que también estaba por entonces bajo el paraguas del estado. Se decidieron por el utilizado en los
GSA, un cuatro cilindros boxer (como en las Honda Gold Wing 1000-1200), refrigerado por aire forzado y l.299 cc, que mantenía el carburador Solex de 28 mmø o el ventilador de refrigeración. En otras cosas sí hubo cambios, como el encendido electrónico, la bomba de combustible eléctrica (dentro del depósito de plástico, con éste bajo el asiento), los escapes tipo moto y unas tapas de balancines rediseñadas para ser vistas. El rendimiento era bajo, apenas 70 cv a 5.500 rpm, sobre todo debido a su muy baja compresión de 8'7:1, pero el par de 98 Nm a sólo 3.500 rpm lo hacían apto para una moto de turismo.
La transmisión siempre ha sido algo problemático en toda
moto-con-motor-de coche, pero en BFG lo resolvieron del mejor modo: utilizaron el embrague en seco de serie del GSA, pero toda la caja de cambios -5 velocidades, dientes rectos- y la transmisión secundaria por cardan fueron creados ex profeso para ella. De la industria del automóvil francés vino la iluminación (faro de Renault 16) o el cuadro de relojes Jaeger (de otro Renault, el 5 TS). De Italia venían las llantas y frenos Brembo (los mismos que montaba Moto Guzzi) y los silenciosos. Las suspensiones eran las españolas Telesco. El resto, chasis, fibras y otras partes eran producidas por BFG. La moto no era ligera ni rápida (267 kg, 190 km/h), pero el depósito de 21 litros, el -horrendo- carenado y la búsqueda de comodidad en general, la presentaban como buena turismo. Esto era importante, pues el gobierno, en un auténtico 'todo queda en casa', iba a utilizarla como vehículo de dotación para la policía francesa encargada de la vigilancia de carreteras.
Por desgracia, en BFG los problemas empezaron prácticamente desde el principio, pues uno de los responsables, Louis Boccardo, fue despedido antes siquiera de empezar la producción al descubrirse que estaba preparando un proyecto paralelo, con el que recaudar más ayudas oficiales, la
MF 650. Además la moto resultó muy pesada, agravado por la larga distancia entre ejes y la falta de prestaciones del motor... por no hablar del horrible frontal. Del asiento para atrás bien, lo típico de la época. El falso depósito ya empieza a chirriar con esas formas planas, pero podría ser aceptable. Pero el problema era el carenado integral, que no había por donde cogerlo: era picudo, con formas rectas, formas raras y rematado por una pieza separada que rompía todavía más su estética. Y la parte inferior no era mejor, con la extraña ventana para alimentar el ventilador de la refrigeración forzada.
Vamos, que no resultaba atractiva ni en concepto ni en estética y, por ende, no se vendió bien.
Entre 1982 y finales del 83 se fabricaron 400 unidades de la BFG 1300 Odysée, casi todas para la policía, por lo que el beneficio del proyecto era mínimo y, con ello, ilógico utilizar las naves y personal ex-Concorde. La producción se llevó a la fábrica francesa de ciclomotores
MBK (la antigua Motobecane), intentando con esta unión sobrevivieran ambas, fabricándose de 1984 a 1988 apenas 150 unidades ante la baja demanda. Cuando Yamaha compró MBK para fabricar allí su linea de ciclomotores, fue a cambio de librarse de BFG. El utillaje lo compró la empresa Précision Ateller, pero apenas montó alguna moto, dedicándose más a fabricar side-cars con base BFG. En 1996 este material fue comprado por el
Motoclub BFG, que se hace cargo de que no falte recambio, pero no se han fabricado más motos completas.
Artículo revisado en ortografía, estructura y fotografías en julio de 2022 y julio de 2023.
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