Motos nonatas. 5- Harley-Davidson Nova V4 (1981)

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En la historia del motociclismo han existido (y existirán) muchas motos que, por un motivo u otro, no llegaron a salir a producción. Unas por diseñarse en el momento equivocado, otras por no aceptarse como económicamente viables, incluso ser el último intento de alguna marca para lograr sobrevivir. Pero que no llegaran a venderse no quiere decir que en muchos de los casos no fueran proyectos que ilusionaron a centenares, miles de aficionados, que soñaron poseerlas. Aquí algunas de ellas:

5- Harley-Davidson Nova V4 (1981)

No sé si será del conocimiento de todos los amantes de la marca, pero existieron Harley-Davidson de cuatro cilindros en V... aunque lamentablemente, pese a estar muy desarrolladas, no pasaron del estado de prototipo: las H-D Nova V4.

Todo comenzó a mediados de 1976, cuando los directivos de H-D se reunieron en un resort de Carolina del Norte para planificar su producción a diez años vista, algo que se hizo llamar la Iniciativa Pinehurst. Visto la creciente entrada de motos japonesas a EE.UU. con motores potentes y modernos, decidieron preparar un doble plan con el que mantener a la marca en primera linea. Por un lado diseñar, para los fanáticos de la marca, un nuevo motor V-2 que sustituyera los ya algo justos Shovelhead 74, lo que sería el embrión de los futuros motores Evolution. Por otro desarrollar un grupo de propulsores que pudieran plantar cara a lo más granado de Japón y Europa: el Proyecto Nova.

Motor Nova V4

El Proyecto Nova trataba de crear, de una forma relativamente modular, una gama de motores modernos, refrigerados por agua, y con idea de incluso llevar inyección electrónica en el futuro, algo que ya comenzaba a verse en los coches americanos. La base sería diseñar un conjunto cilindro-culata-pistón con dos válvulas -se dejaban las cuatro para una siguiente evolución- que, variando el diámetro (66 mm o 74 mm) y manteniendo la carrera (58 mm), cubicara 200 y 250cc. A partir de ahí se crearían diversos motores en V a 60º: dos V2 "de iniciación" de 400 y 500cc, dos V4 de 800 y 1000cc y, como tope de gama (y algo entonces no visto en el mundo de la moto), dos seis cilindros en V de 1200 y 1500cc, esperándose del grande 135cv ¡en 1976!. Con ellos, y de una forma relativamente económica, se pretendía abarcar a un nuevo tipo de cliente no sólo norteamericano, no necesariamente amante del custom, con o sin experiencia, con o sin grandes posibilidades económicas.

Motor Nova V-6 (prototipo de madera)

Motor Nova V-2 (prototipo de madera)

Como en la fábrica no eran capaces de diseñar y fabricar los prototipos de dos tipos de propulsores tan distintos, se decidió que el Evolution se diseñara y evolucionara en fábrica, mientras que para el Nova se efectuó una serie de contactos con tres empresas de ingeniería, quedando al final en manos de Porsche R&D de Weissach, Alemania Occidental. Corría el año 1979.


Los primeros prototipos se basaron en el motor Nova 8, el V4 de 800cc. En él se veían las bases de la idea: refrigeración líquida (para cumplir las severas normas de gases y ruido que ya se aplicaban en el estado de California), carrera corta (para que pudiera llegar a las 10.000rpm), motor compacto (el cambio de cinco velocidades y embrague en aceite estaba incluido en el cárter motor), cárter húmedo y transmisión secundaria por cadena. Se pensó en situar la V transversal (como en Moto Guzzi o la futura Honda Paneuropean) para equiparlo con un cardan con el que administrar la potencia de los grandes, pero se consideró demasiado caro, complejo y pesado. Por entonces la tecnología de correa dentada todavía no estaba suficientemente desarrollada para aplicarla con seguridad, así que se siguió con la cadena, lo que además abarataba la gama baja V2. 

El motor estaba claro que no estaba diseñado para parecerse a la anterior producción de H-D, pero cuando llegaron los primeros propulsores con los que construir motos de pruebas "el estilo Harley-Davidson" se impuso: el mismísimo Willie G. Davidson exigió que no se viera un radiador delante del motor porque, según él, era "una afrenta a la vista". La solución fue limpia y novedosa, pues lo colocaron debajo del asiento (aprovechando que ya no había depósito de aceite), refrigerado por un electroventilador que recibía aire directamente de una tomas que venían del frontal. Al poder controlar el flujo de aire, el radiador era sorprendentemente pequeño y eficaz. El chasis (un clásico espina de pescado en tubo redondo de acero, con el motor aportando resistencia) no llevaba tirantes delante, lo que permitía ver todo el propulsor, que parecía limpio y clásico con su falta de radiador frontal y sus aletas -falsas, claro- de refrigeración. El depósito de gasolina, con su espacio ocupado por los conductos de admisión, pasó a la parte de atrás, por encima del asiento del pasajero y luego "rodeando" con forma de silla de montar al radiador... y dando a la zona un aspecto algo barrigudo. El tapón estaba en el lateral derecho.

El depósito estaba en la zona trasera, bajo el asiento del pasajero (ved el tapón) y bajaba por ambos lados, rodeando el hueco donde estaba el radiador de refrigeración

Cumpliendo lo acordado, en 1980 Porsche R&D entregó treinta motores a la fábrica, que se encargó del desarrollo de los doce prototipos completos que se realizaron. Los motores superaron sin problemas las 2.000 horas de funcionamiento en banco, y las motos recorrieron en conjunto más de 100.000 millas (161.000kms) sin fallos estructurales en motor o chasis. Uno de los prototipos viajó a California y pasó sus estrictas normas anticontaminación. Se habían invertido más de 15 millones de dólares de la época -hoy en día podrían compararse con 40.000.000$, unos 37 millones de euros- e incluso habían invertido un millón para poder hacer los cárteres en inyección de aluminio. Pero, sin embargo, el proyecto se paró...

Walter Villa fue cuatro veces campeón del Mundo con las
AMF Harley-Davidson desarrolladas en Italia por Aermacchi

Cuando empezó la Iniciativa Pinehurst, Harley-Davidson pertenecía al grupo empresarial AMF (American Machine y Foundry) cuyo presidente, Rodney C. Gott, era un enamorado de la marca. Cuando se propuso la creación de modernos propulsores para una nueva generación de motos, lo apoyó sin condiciones, no dudando en centrar los beneficios de la empresa en H-D. Tened en cuenta que AMF por entonces era un gigante que fabricaba boleras (completas, tanto las pistas como la mecánica de recogida de bolos y su colocación), material deportivo (famosos eran sus palos de golf Ben Hogan o sus balones Voit), yates y veleros, equipos de submarinismo, de jardinería, motos de nieve, ciclomotores, bicicletas, ¡aviones! y antiguamente habían hecho material militar y ¡reactores nucleares!. Por ello a Harley-Davidson no le faltó dinero para la inversión en material y personal, se hizo una fábrica nueva en York y se compró la italiana Aermacchi, con la que Walter Villa fue cuatro veces campeón del Mundo de velocidad de 250 y 350cc, ampliando con sus modelos la gama H-D por debajo.

H-D/Aermacchi 350 de 1975

El problema vino cuando AMF, a finales de los 70, se convirtió en un gigante con pies de barro. Era una empresa en la que una mitad se dedicaba a lo industrial y la otra al ocio, pero en la primera los sistemas de producción eran antiguos, el material viejo y habían problemas laborales. La empresa comenzó a perder millones y al final tuvo que entrar una nueva junta directiva con el proyecto de centralizar y simplificar esfuerzos, desprendiéndose de las empresas menos productivas y aprovechar la bonanza de las fuertes, las de ocio. Así que a Harley-Davidson, la empresa posiblemente mas fuerte en términos económicos en ese momento, le tocó "alimentar" al grupo con sus beneficios... y con ello se paralizaron todos los proyectos, como la participación en GG.PP. o el desarrollo de los motores Evolution y Nova. También vendieron la fábrica ex-Aermacchi en Italia a los hermanos Castiglioni, con la que iniciaron su andadura en el mundo moto pintando las H-D de baja cilindrada con marca Cagiva.

H-D, después de salir de AMF, tuvo una gran ayuda
con el gobierno Reagan y su "ITC recommendation"

En 1981, viendo que AMF sólo quería H-D para aportar dinero sin recibir nada, y que por ello cada vez estaban teniendo modelos más anticuados, se produjo "la reunión de la banda de los 13" encabezada por Vaughn Beals, el mismo que convocó la Iniciativa Pinehurst cinco años atrás. En ella decidieron comprar la marca al grupo AMF y en 1981 la empresa Harley-Davidson volvía a ser independiente. Pero el "ser libre" significaba que ahora no tenían nada: una fábrica vetusta, una gama anticuada, grandes préstamos con bancos... y dos proyectos a medio terminar. O continuaban con el Evolution V-2 para contentar a sus fieles seguidores custom, o se decidían por el Proyecto Nova y abrían nuevos mercados... cerrando el de la clásica gama "pura". Al final se impuso esa idea tan inculcada en su cultura: centrarse en el mercado USA con sus muy custom V2 de varillas, balancines y cárter seco separado del cambio. Gracias a ello recibieron la ayuda de la presidencia de Ronald Reagan, que puso una tasa -ITC recommendation- que lastraba a las motos de más de 700cc que no estuvieran fabricadas allí... un golpe contra la producción japonesa para favorecer a H-D.

Hasta 1984 Vaughn Beals estuvo intentando conseguir financiación para continuar también con el Proyecto Nova, pero ni en EE.UU. ni en Europa pudo conseguir nada. Dicen las malas lenguas que Japón sí quería ayudar... y en H-D "no se dejaron" para no venderse al enemigo oriental, que por entonces entraba en Estados Unidos de una forma demoledora en todo tipo de negocios (recomendable ver la película -o mejor leer el libro de Michael Crichton- Sol Naciente) y que influyó mucho en el sector del automóvil.
¿Qué hubiera pasado si H-D hubiera elegido el camino Nova? ¿Qué aspecto tendrían sus motos? ¿Hubieran caído, o quizás se hubieran convertido en la punta de lanza de la industria internacional de la moto contra Japón? Es algo que, claro, jamás sabremos.

Gran parte de lo aprendido en tema de carenados se aplicó en posteriores gamas H-D con motores V-2

De la versión "básica" también se diseñó una "macho bike". Fijaos en el freno delantero perimetral, una idea de Erik Buell que luego incorporó a sus motos

No sólo hubieron prototipos custom, touring, básicas e incluso "muscle", también uno de los propulsores se adaptó a un bastidor de competición ¡¡antes que Honda y sus VF!!

Sigue aquí: 

6- Moto Guzzi TTR 1200 (2008)

Moto Rollos por MiguelXR33