Este fin de semana, durante el GP de Misano, ha debutado en competición la próxima MotoGP de Yamaha, la M1 V4, con el piloto probador Augusto Fernández como wild-card a sus manillares:
Detalles
-El motor sigue siendo un cuatro cilindros DOHC 16 válvulas, con distribución por engranajes y cierre de válvulas neumático. La diferencia fundamental es que el actual es cuatro cilindros en linea, mientras que el nuevo es un V4. Todavía no se sabe el ángulo entre cilindros, pero estará cerca de los 90º ideales. El cigüeñal es más corto, lo que permite que todo el motor esté más bajo ante las inclinaciones extremas actuales.
El cuatro en linea en general es más ancho y menos aerodinámico, mientras que el V4 es más estrecho pero más largo. Además, los V4 obligan a un sistema de escape mucho más complejo que el más sencillo cuatro-en-uno del actual. Pero el reparto de pesos es más compacto, el cigüeñal corto permite tener un volante de inercia exterior y, al parecer, el conjunto motor-chasis permite una mejor tracción, el punto débil de las M1 en los últimos años.
-La moto apenas comparte el tren delantero con la M1 cuatro en linea actual, pues el chasis y basculante son, lógicamente, distintos, tanto como la forma de los motores.
-El carenado es totalmente diferente, con una aerodinámica propia, algo también lógico al equipar un motor mucho más estrecho. El túnel a media altura y los conductos de la quilla ahora se parecen mucho más a los que equipa el resto de la parrilla. Lo que sí comparten ambas M1 es el 'bigote' frontal, de triple ala y con unos bordes muy verticales.
-Detrás debuta en Yamaha MotoGP la 'salad box', la caja que desarrolló Ducati y cada vez más marcas imitan, donde se puede introducir con relativa facilidad la electrónica de la moto... y, posiblemente, un mass-damper como en la moto italiana.
-También podemos observar que el sistema de escape, firmado por el especialista esloveno Akrapovič, sigue los parámetros de sus rivales. Es un cuatro-en dos-en dos, esto es: los escapes de los cilindros delanteros descargan bajo el pie derecho, mientras que los traseros los hace por el lateral del colín, donde podemos ver el accionador de la válvula parcializadora que ayuda a controlar la retención del motor.
-La motocicleta lleva una decoración en azul riguroso y alguna pieza de carbono o aluminio sin pintar, carente de adhesivos o decoración especial. Sólo se sale de ello el portanúmeros en negro con borde gris, y el mismo color para logos de Yamaha (en los lados de la cúpula, en el guardabarros frontal y en la quilla inferior), su eslogan 'revs your heart' -revoluciona tu corazón-, YZF M1, 70th anniversary... y cuatro pegatinas obligatorias de Michelin, que no es un patrocinador ni suministrador propio sino obligatorio de Dorna.
Quartararo no podrá usarla en 2025
Aunque algunos piensen que, si la moto fuera competitiva, podría llevarla algún piloto oficial ya en este 2025, no será así. Yamaha, al tener concesiones D (las menos restrictivas), podría usar el motor que quiera, pero hay algunas cosas que son fijas, como las relaciones de cambio para cada circuito, que tienen que anunciarlas antes de empezar la temporada, o los carenados, pues ya han estrenado los dos admitidos por temporada y, lógicamente, no vale el del motor en linea para el V4. Eso sí, al parecer Augusto Fernández saldrá de nuevo en dos GG.PP. más con esta moto, en Malasia y en la Comunidad Valenciana.
Viernes ilusionante
La Yamaha M1 V4 debutaba el viernes por la mañana con Augusto Fernández a sus manillares. A mitad justo del entrenamiento una de las motos tuvo una avería que le llevó al borde de la pista, pero continúo con la otra sin más sobresaltos para terminar el 21º (de 23), a 1'1 segundos del más rápido, Franco Morbidelli (Ducati), a 1 segundo justo de Fabio Quartararo, el piloto Yamaha más rápido y por detrás de los otros tres.
En la Practice las cosas tampoco iban nada mal. Fernández acababa decimonoveno, por delante de Rins y Oliveira y a 1'2 segundos de Marc Márquez (Ducati). Lo bueno es que Quartararo (que no entraba en la Q2 directo) esta vez le sacaba seis décimas, y eso con una caída de Fernández en los últimos cinco minutos. Sí, la moto es la más lenta en la recta de todas, pero sin duda el resto es bastante competitivo de inicio. A ver hoy qué hace, aunque no hay presión, lo importante es que el lunes la probarán Quartararo y Rins. Y ahí sí podemos ver sorpresas...
2 comentarios:
Qué maravilla de artículo, tal como sueles querido Miguel. En tu opinión, ¿qué va a resultar de este cambio de rumbo en Yamaha? Entiendo que más que para la temporada 2026 están pensando en la temporada 2027 y su cambio de reglamento.
Gracias por el comentario Manolo. ¡Pulgar en alto!
A ver, aunque a mí no me guste, he de reconocer que lo que hace Yamaha al pasarse al V4, el motor que utiliza el resto de la parrilla, es lógico, porque ser el más rápido a una vuelta no quiere decir que lo puedas ser en carrera.
Recuerdo cuando en los noventa Aprilia desembarcó en la categoría de 500 cc 2T, dominada por motores de cuatro cilindros, con una bicilíndrica de apenas 400 cc. La idea era lógica, pues antes de los motores 'big bang' y la evolución de los neumáticos radiales, las 250 rodaban en algunos circuitos casi igual de rápido que las 500. Así que en Aprilia, que tenía una cuarto de litro muy competitiva, pensaron que subiéndola un poco de cilindrada igualarían o superarían a las 500. Y sí, en entrenamientos lo hacían.
El problema fue que nunca pasaron a luchar por victorias, apenas algún podio raspado. Los motivos fueron dos: los neumáticos de 250, más estrechos, les hacían volar a una vuelta, pero no aguantaban la carrera. Y los neumáticos de 500, más anchos, las frenaban. Y peor, en carrera iban rápido en curva con la 400, más que las 500, pero en las rectas las fulminaban... y otra vez a adelantar en curvas, jugándosela, para en la siguiente vuelta volver a ser rebasados de forma fácil abriendo gas.
En la actual Yamaha M1 de cuatro cilindros en linea pasa algo parecido. Esta configuración da un reparto de pesos que ofrece un paso por curva muy bueno y buena estabilidad. Pero ese motor en linea transversal que favorece esas partes, les perjudica en potencia bruta, tacto de motor si buscan 'cavallos', tracción y facilidad de maniobra. Y ahí está la cosa: a una vuelta ya vemos a Quartararo cómo lo hace de bien. En las primeras vueltas se defiende. Pero cuando le adelantan en las rectas no puede replicar por motor y maniobrabilidad. Y peor, cuando los neumáticos comienzan a bajar ellos pierden totalmente el agarre, por lo que mientras el resto abre, patina un poco y sigue, en las Yamaha patinan y patinan... y se quedan clavados sin poder acelerar. Y ahí le pasan más motos todavía. Y por ello se van tan atrás a medida que pasan las vueltas.
Así que, para terminar, diré que no es lo más bonito, pero el pasarse al V4 es lo más lógico. Tendrán el mismo reparto de pesos que todos. Tendrán la misma aerodinámica central que todos. Serán iguales al resto y, a partir de entonces, tendrán que buscar, como hace el resto de marcas, un camino diferenciador ganador. Me entristece porque, al final, siempre la evolución tecnológica te lleva al mismo punto cuando buscas la excelencia. Pero es lo bonito también de los prototipos, que seguro habrá alguien que pruebe otra forma de hacerlo... como correr con un cuatro en linea contra ganadores V4.
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