LOS MUCHOS MOTORES MOTO. 12- "Dos tiempos" (y parte dos)
Jacky Martens fue, en 1993, el primer campeón mundial de Moto-Cross con una cuatro tiempos "moderna" (Husqvarna TC 610)
Una de las "crueldades" de la evolución mecánica fue el abandono paulatino del propulsor dos tiempos a partir de la mitad de la década de los 90. En Enduro se crearon categorías específicas para motores 4T (más de 500 cc y también 350 cc) junto con las clásicas 125, 250 y 500. Pero donde realmente se "atacó" primero al 2T fue en Moto-Cross, cuando se permitió correr a 4T de hasta 650 cc en la categoría de 500, ganando Jacky Martens en 1993 con una Husqvarna TC 610 oficial. Después fue Yamaha la que instigó para poder correr con una 4T de más cilindrada en "la categoría reina", 250 cc. Con entonces 400 cc y un lujo de material 100% prototipo, la marca japonesa conquistó USA y el Mundial, y la réplica Yamaha YZ 400 F de 1998 marcó un después en la mecánicas 4T. Fue cuestión de subir un poco más la cilindrada (450 contra 250 cc) para que las 4T tuvieran la ventaja necesaria para arroyar las cada vez más abandonadas 2T: adiós 'MotoCross 250', hola 'MX-1'
Yamaha YZ 400 M oficial de 1997. Con ella llegó el 4T para quedarse
No pasó mucho tiempo para que la anterior categoría '125' fuera transformada en 'MX-2', aunque aquí se abusó todavía más, pues las 125 2T se tienen que enfrentar a motos 4T con el doble de cilindrada, 250 cc. Y del Moto-Cross se aplicó la misma fórmula en Enduro y SuperMoto. Con las marcas japonesas abandonando totalmente las motos 2T en estas categorías (Yamaha aún ofrece sus YZ de agujeros, pero sin evolución oficial), sólo vemos 2T en las motos de Trial y en las marcas europeas de Enduro. Para rematarlo, con la llegada del Siglo XXI se utilizó la misma fórmula en el Mundial de Velocidad, sustituyendo las 2T por las MotoGP (500 cc hasta 2001), Moto2 (250 cc hasta 2009) y Moto3 (125 cc hasta 2011).
2002: las 990 cc de cuatro tiempos llegan a la "clase reina" para combatir, de una forma favorablemente desigual, contra las 500 cc de dos tiempos... comenzaba el fin del 2T en MotoGP
Las alternativas... que no lo fueron: Orbital Engine y Honda EXP-2
Motor Orbital 2T 1.200 tricilíndrico instalado en un Ford Fiesta
De esos tiempos vienen las únicas intentonas de hacer el dos tiempos un motor válido para la calle. La marca que más peleó fue la australiana Orbital, que intentó luchar contra el 4T a base de complicar el 2T. De entrada el sistema de engrase era prácticamente cerrado, con pasos internos en rodamientos, apoyos y demás, donde llegaba el aceite a través de una bomba. Con ello se intentaba lograr que la menor cantidad posible de aceite llegara a la cámara de combustión. El otro punto fue eliminar el carburador e incorporar inyección electrónica, pero no al cárter sino al cilindro (inyección directa). La idea era que el motor sólo aspirara aire y luego introducir la gasolina prácticamente cuando la lumbrera de escape se iba a cerrar, por lo que se evitaba casi en su totalidad la pérdida de hidrocarburos sin quemar.
Motor 2T de inyección directa Bimota V-Due 500
El problema del motor Orbital fue que, de pronto, era complejo, tanto como el 4T por su engrase forzado y la necesidad de altas presiones de inyección para poder introducir el combustible en poco tiempo (el pistón ya está a mitad de camino de ascenso para que la lumbrera de escape esté cerrada). Y peor que eso... tenía una tecnología que no conocían ni los mecánicos de coche ni los de moto. Sí, coches, porque el motor Orbital 2T se probó sobre todo en colaboración con Ford en un Fiesta (tres cilindros, 1.200 cc, 82 cv, y apenas 200 ml de aceite a los 1000 kms, con consumos inferiores al 1.400 cc 4T de 75 cv). Pero al final la marca americana decidió retirarse del proyecto.
Lo mismo ocurrió en las motos: Bimota fue a la ruina con aquella bellísimaV-Due 500que no hubo forma de que tuviera un tacto normal de gas. La última intentona fue el mucho más sencillo sistema Di-Tech de Piaggio donde el carburador desaparecía para sustituirlo por una simple mariposa y la inyección era directa. Vamos, un poco como lasKTM/Husqvarna TPI de 250 y 300 cc... simples adaptaciones que se alejan de aquel mucho más complejo concepto Orbital 2T.
Bellísima... y ruinosa Bimota V-Due 500 con motor bicilíndrico 'dos tiempos' de inyección directa
Lo curioso es que, otra vez, fue Honda la que hizo un último intento de hacer un 2T limpio. Digo curioso porque la marca japonesa siempre ha sido pro-4T, así que imaginad nuestra sorpresa cuando desembarcaron de modo oficial en el Paris-Dakar de 1995 con dos monturas 2T: la EXP-2. Era una monocilíndrica de 402 cc con inyección indirecta (al cárter) pero con un concepto distinto: la válvula de escape, a bajas revoluciones, podía casi cerrar totalmente la lumbrera. Con ello la compresión aumentaba de forma espectacular (había más recorrido de admisión y compresión con la lumbrera cerrada) tanto que, como en un Diésel, la mezcla se autoinflamaba sin necesidad de chispa. Honda lo llamó ARC (Advanced Radical Combustion).
¿Qué se ganaba con ello? Pues un buen rendimiento arriba, típico de un 2T convencional, y a bajas vueltas quemar totalmente el combustible... y mejorando el rendimiento también. Vamos, un tacto fabuloso, ligereza (apenas 135 kg), potencia, y un consumo que se reducía a niveles de un 4T. Lo bueno es que las dos motos acabaron sin problemas la prueba más dura del mundo, amén de salir en la Baja California (1200 kms non-stop) repitiendo su demostración de robustez. Lo malo... pues que Honda metió el proyecto en un cajón y se olvidó de él. Una auténtica pena.
Entonces ¿es justo que se esté matando al motor de dos tiempos?
Depende. Como motor económico para motos que apenas sirven para desplazar a su conductor, sí. Hace la moto más económica tanto de compra como de mantenimiento (un 2T poco apretado es fiable y fácil de arreglar en caso de desgaste o rotura), pero su hábitat suele ser las grandes urbes, y allí contribuyen en gran medida a la contaminación. En turismo tampoco tienen mucho sentido. En los ochenta y noventa vi mucha gente viajando con Yamaha RD 350 por toda España, pero sobre todo fueron "las brasileñas", aquellas descafeinadas que, al tener un quinto menos de potencia se convertían en altamente fiables. Pero su alto consumo y la obligatoriedad del engrase, amén de su fragilidad relativa, no hace que sea tampoco su lugar.
La Yamaha RD 350 fabricada en Brasil se reconvirtió de deportiva a sport-turismo... con un dos cilindros dos tiempos
¿Entonces? Sí, el motor dos tiempos tiene su sitio, del que jamás debe desaparecer: en las motos lúdicas. Una moto deportiva, sobre todo de montaña, es el lugar ideal donde utilizar un dos tiempos: mayor ligereza, tacto agresivo, potencia específica (una 250 2T tiene una potencia similar a una 450 4T), incluso su facilidad de mantenimiento (no es complicado abrir un 2T, pues carece de complejas culatas, distribuciones y sistemas de lubricación) los hace ideal para disfrutar. De hecho las marcas europeas como KTM/Husqvarna, Gas-Gas, Sherco, Beta, Ossa, TM o incluso la japonesa Yamaha siguen teniendo motos de enduro, cross y/o trial con motores dos tiempos de 125 cc, 250 cc o más. Incluso algunas siguen evolucionando sus motores añadiendo arranque eléctrico, engrase separado o inyección electrónica. Incluso se rumorea que KTM/Husqvarna podría sacar unas RC y Duke 300 de asfalto con inyección TPI.
No, sigo pensando que el motor dos tiempos NO DEBE MORIR. No hay nada como su sonido, su tacto de gas, su potencia y su ligereza. Mi Bultaco Frontera 370 de 1978 me dio un control de puño que hizo que mi posterior Honda XR 600 no me pareciera para nada potente. Y cuando llevé la Gas-Gas 300 de ManoloMk10 sentí ¡como si le hubieran quitado el motor! de lo ligera que la sentí. Y esos caballitos, esa mala leche, ese nervio... No, que no muera nunca el 2T. ¿Que no has probado una moto dos tiempos? ¿Y a qué esperas?
Unos cuantos artículos elogiando a los motores dos tiempos:
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