Voromv Moto. Motos y coches, compartiendo motores. 16- Garbí Mk-1 1000 (último capítulo 2012)

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Los motores de coche y moto ha estado siempre cerca, pero en pocos momentos se han cruzado realmente. El motivo es que la mayoría de las veces los objetivos, y la forma de conseguirlos, suelen ser distintos (en parte está explicado en ¿Por qué las motos no son diésel?). Pero eso no quiere decir que no hayan habido valientes que se hayan atrevido a mezclar ambos mundos... y no sólo han sido las motos las que han equipado motores de coche.

16- Garbí Mk-1 1000 (1999)

Sé que muchos me vais a decir ¡Hey, te estás repitiendo! ...y en parte tenéis toda la razón. Como podéis ver, el Garbí Mk-1 es uno de los muchísimos clones que hay del Morgan Seven que vimos en el envío anterior. La razón de mi dualidad es simple: éste lo fabrican en España. En 1993 Cobra Cars Spain comenzó a fabricar réplicas del Super7 y del AC Cobra en Figueres (Girona). ¡Ah! y por supuesto matriculado...

Voromv Moto. Motos y coches, compartiendo motores. 15- Caterham Super7 1300 Hayabusa y 1400 R-Type

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Los motores de coche y moto ha estado siempre cerca, pero en pocos momentos se han cruzado realmente. El motivo es que la mayoría de las veces los objetivos, y la forma de conseguirlos, suelen ser distintos (en parte está explicado en ¿Por qué las motos no son diésel?). Pero eso no quiere decir que no hayan habido valientes que se hayan atrevido a mezclar ambos mundos... y no sólo han sido las motos las que han equipado motores de coche.

15- Caterham Super7 1300 Hayabusa y 1400 R-Type (2006)

Lotus Seven original de 1957

Supongo que la estética del Caterham Super7 os sonará, pues fue puesto en producción por Lotus en 1957. El Seven, diseñado por Colin Chapman, fundador de Lotus, buscaba ante todo crear un coche ligerísimo y deportivo. Basándose en una estructura de aluminio que cubría su chasis multitubular, se prescindía de todo lo superfluo como calefacción, techo o rueda de recambio, siendo la primera serie la más ligera de todas con unos espectaculares 329 kg para los 41 cv de su motor Ford 1.172 cc.

Como os podéis imaginar, aquellos Lotus Seven fueron un éxito para todo aquel que buscaba un coche puramente deportivo... y elegante también. Triunfaba tanto en los circuitos como en las calles más cool de la ciudades más famosas. Además, está la anécdota que para salvar el Car Tax Disc, el impuesto de compra de vehículos británico, la marca lo vendía como kit, pero no debía de llevar instrucciones de montaje. La argucia de Chapman fue incluir instrucciones de desmontaje... que sólo había que leer al revés.

Caterham Super7

En 1973 llegó el IVA a Gran Bretaña, por lo que Lotus consideró finalizado el negocio de los vehículos de calle, centrándose en la competición. La marca Caterham se hizo con los derechos del Seven y hasta hoy -con nombre Super7- sigue la producción de ese coche con aspecto de Fórmula 1 antiguo por delante y de... de... pues no sé qué parece por detrás. 

Voromv Moto. Motos y coches, compartiendo motores. 14- Morgan 3 Wheeler

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Los motores de coche y moto ha estado siempre cerca, pero en pocos momentos se han cruzado realmente. El motivo es que la mayoría de las veces los objetivos, y la forma de conseguirlos, suelen ser distintos (en parte está explicado en ¿Por qué las motos no son diésel?). Pero eso no quiere decir que no hayan habido valientes que se hayan atrevido a mezclar ambos mundos... y no sólo han sido las motos las que han equipado motores de coche.

Nota del autor. Me vais a permitir que hable de coches en Voromv.com. Algunos de los Supertacañones (los que escribimos en el blog) me han dejado caer que no les hace gracia... pero bueno, voy a poner sólo tres. Voy a basarme en que son coches matriculables (como lo son o fueron las motos que he puesto anteriormente), de fabricación actual (por lo que si quieres y puedes...) y, claro, que llevan motor de moto. Pensad que siempre puede haber uno de nuestros lectores que no puedan conducir una moto por problemas físicos y no le vamos a privar de gozar de una aceleración de verdad con la cara al aire 😁

Así que me tomo una licencia... bueno tres ¿vale?. Y ya puestos, comenzaré con un vehículo a medio camino entre un cuatro ruedas y un dos... un triciclo:

14- Morgan 3 Wheeler (2010)

Morgan monoplaza, 1910

 Morgan Motor Company Limited es una marca de superlujo, fundada por el británico Henry Frederik Stanley Morgan, que fabrica coches artesanales desde ¡¡1910!!. Se hacen bajo pedido, por tanto supongo que entras en contacto con ellos, pones el dinero encima de la mesa y te los hacen a mano... aunque también tengo que decir que hay lista de espera para algunos modelos de más de dos años. Su primer modelo de producción fue un sencillo triciclo monoplaza fabricado en 1910, equipado con un motor V-2 Peugeot de 7 cv. con disposición frontal transversal, totalmente expuesto al aire. Como mayor curiosidad, las dos ruedas delanteras se dirigían con palancas. 

Morgan Runabout biplaza, 1912

En 1911 se presentó un modelo mucho más válido para la climatología británica, el Runabout, equipado con un motor de motocicleta JAP V-2. Su cambio era de dos velocidades, pero sin marcha atrás. Seguía siendo un triciclo, pero ahora iba carrozado y usaba un volante para dirigir las dos ruedas delanteras. Hasta 1952 Morgan llegó a fabricar más de 4.000 triciclos, tanto de dos como de cuatro plazas y, entre ellos, el Morgan Super Aero de 1927, con sus frenos en las ruedas delanteras y cambio de tres velocidades y marcha atrás y, como veremos, el abuelo del actual 3 Wheeler.

Morgan Super Aero, 1927

Morgan 3 Wheeler, 2010

Voromv Moto. Motos y coches, compartiendo motores. 13- ¿En serio estas motos eran/son una locura?

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Los motores de coche y moto ha estado siempre cerca, pero en pocos momentos se han cruzado realmente. El motivo es que la mayoría de las veces los objetivos, y la forma de conseguirlos, suelen ser distintos (en parte está explicado en ¿Por qué las motos no son diésel?). Pero eso no quiere decir que no hayan habido valientes que se hayan atrevido a mezclar ambos mundos... y no sólo han sido las motos las que han equipado motores de coche.

13- ¿En serio estas motos eran/son una locura?

Münch-Honda: una CB 750 con mejoras en frenos (su especialidad),
suspensiones y estética Mamooth. Quizá don Friedel debió quedarse ahí...

Me vais a permitir que entre en el resbaladizo mundo de lo subjetivo. Hemos visto doce realizaciones de motos con motor de coche. Unas -Münch 1200, Shifty 900-, buscaban satisfacer el ansia de moto de cuatro cilindros. Otras -Titan, Münch 2000, Van Veen OCR-, aspiraban a hacer la moto más exclusiva. Algunas buscaban fabricar 'la moto nacional' -Shifty 900 Italia, BFG, MF y Boccardo Francia, Amazonas y Kahena Brasil, Boss Hoss EE.UU.- para dar satisfacción a sus compatriotas. Incluso podemos decir que algunos intentaron aprovecharse del momento político de su país para hacer negocio -las francesas y brasileñas-. Pero la verdad es que, en la mayoría de los casos, no tenía una lógica clara el utilizar unos motores grandes, pesados y poco potentes para una motocicleta más allá de no tener otra cosa foránea.

Gran Turismo: Honda Gold Wing 1800

El señor Münch primero utilizó lo que tenía, motores de coche, pero luego en vez de continuar con algunas preparaciones que hizo para darle look Mammoth a las cuatro cilindros japonesas, continuó con su imagen de genio loco para seguir insistiendo en bloques inmensos. El señor Boccardo intentó hacer negocio con las subvenciones que daba Francia por hacer productos patrios, pese a estar claro desde el primer momento que no iban a ser competitivos; como no lo era la EVA del señor Vegt por peso y prestaciones (y precio). Las primeras Amazonas vale, no tenían otra cosa, pero luego las Kahena no tenían sentido en un Brasil abriendo la puerta a la importación. 

Voromv Moto. Motos y coches, compartiendo motores. 12- Boss Hoss BHC-3

Por MiguelXR33.

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Los motores de coche y moto ha estado siempre cerca, pero en pocos momentos se han cruzado realmente. El motivo es que la mayoría de las veces los objetivos, y la forma de conseguirlos, suelen ser distintos (en parte está explicado en ¿Por qué las motos no son diésel?). Pero eso no quiere decir que no hayan habido valientes que se hayan atrevido a mezclar ambos mundos... y no sólo han sido las motos las que han equipado motores de coche.

12- Boss Hoss BHC-3 (1990)

Bueno, llevábamos nada menos que once capítulos donde hemos visto algunos verdaderos monstruos, que se salían (y se salen hoy en día) de toda lógica: pesos de más de 300 kg, motores de 2.000 cc, tamaños inmensos....

Estoooo... ¿monstruos dices?   ¡¡¡Niñatadas de nenazas!!!

Si de verdad queréis saber lo que es una moto, sólo tenemos que ir al catálogo de Boss Hoss Cycles. Aquí vais a ver (y comprar porque siguen existiendo actualmente -comprobado en 2022-) qué entienden los norteamericanos de lo que es una verdadera Macho-Bike. ¿Motor? El 'standard USA'... en los coches, ese inmenso bloque V-8 del GM Corvette, con sus nada menos que 6.162 cc (no, no me he equivocado: seis mil ciento sesenta y dos centímetros cúbicos, 376 pulgadas cúbicas), que da la astronómica cifra de potencia de 445 cv a 4.750 rpm ¡¡¡toma ya!!! Eso sí, para los más finolis hay una versión inferior, con 'sólo' 4.807 cc/293 ci y 295 cv...

Voromv Moto. Motos y coches, compartiendo motores. 11- Kahena 1600 ST, SS y Custom

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Los motores de coche y moto ha estado siempre cerca, pero en pocos momentos se han cruzado realmente. El motivo es que la mayoría de las veces los objetivos, y la forma de conseguirlos, suelen ser distintos (en parte está explicado en ¿Por qué las motos no son diésel?). Pero eso no quiere decir que no hayan habido valientes que se hayan atrevido a mezclar ambos mundos... y no sólo han sido las motos las que han equipado motores de coche.

11- Kahena 1600 ST, SS y Custom (1992)

En el envío anterior hablaba de la brasileña Amazonas 1600, con su particular motor de Volkswagen Escarabajo. De ella surgieron posteriormente a su cierre dos marcas que continuaron utilizando dicho motor. Una, TMA, se dedicó durante unos años más a fabricar las Amazonas originales con algunos cambios, como un ligero aumento de potencia (65cv), posibilidad de utilizar gasohol (gasolina con alcohol de caña) e incluso inyección electrónica.

Kahena 1600 SS (Sport): carenado y manillares algo más bajos

La segunda, la Kahena 1600 de 1992 fabricada por Tecpama, fue mucho más allá. Sí, el motor seguía siendo el del VW Fusca (Escarabajo), un boxer de cuatro cilindros, 1.584 cc y refrigeración forzada por aire, esta vez en dos potencias, una de 65 cv a 4.600 rpm, y otra con dos carburadores dobles que la subían a 90 cv a 5.800 rpm. Sí, seguían utilizando tanto el motor como el piñonaje de la caja de cambios original de cuatro velocidades -y marcha atrás- que en las Amazonas, pero ahí acababa todo parecido.

Voromv Moto. Motos y coches, compartiendo motores. 10- Amazonas 1600

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Los motores de coche y moto ha estado siempre cerca, pero en pocos momentos se han cruzado realmente. El motivo es que la mayoría de las veces los objetivos, y la forma de conseguirlos, suelen ser distintos (en parte está explicado en ¿Por qué las motos no son diésel?). Pero eso no quiere decir que no hayan habido valientes que se hayan atrevido a mezclar ambos mundos... y no sólo han sido las motos las que han equipado motores de coche.

10- Amazonas 1600 (1978)

La MotoVolks de Gomi y Biston, fuente de inspiración de la Amazonas

Vamos a dejar un poco de lado a Europa y saltemos a América, en concreto a Brasil. Empezaremos comentando que en la década de los años setenta Luiz Antonio Gomi y Jose Carlos Biston deciden en Sao Paulo hacer su propia motocicleta. Debido a la escasez de material, el motor que utilizaron era el del Volkswagen Fusca (Escarabajo en brasileño), un boxer-cuatro de 1.500 cc. La MotoVolks utilizaba también el cambio y frenos del Beetle, todo unido a un chasis que mezclaba piezas de Harley-Davidson e Indian. El engendro rondaba los 330 kg y, aunque no os lo creáis, lograron homologarla y fabricar cuatro unidades de las que se ha perdido el rastro. 

Pero la idea plasmada en la MotoVolks no iba a desaparecer del todo. Tened en cuenta que en aquellos años setenta el gobierno brasileño había instaurado un proteccionismo feroz (como el que empezaba a finalizar en España), en el que estaba totalmente prohibida la importación de vehículos desde el extranjero. Sólo se permitía la matriculación de los fabricados en el país, y como Brasil sólo producía motos de pequeña cilindrada, dejaba sin opciones de conseguir algo más potente a los que pudieran permitírselo o a las fuerzas policiales. Por ello la idea de la MotoVolks fue adoptada por una empresa de Sao Paulo, Ferreira Rodrigues, que en el 15 de Agosto de 1978 crea Amazonas Motocicletas Especiais -AME- y, en apenas un mes, sacó a la calle la Amazonas 1600, un verdadero cóctel de piezas de coches.

Voromv Moto. Motos y coches, compartiendo motores. 9- Boccardo Aéro 85, 97 y Diesel

Por MiguelXR33.

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Los motores de coche y moto ha estado siempre cerca, pero en pocos momentos se han cruzado realmente. El motivo es que la mayoría de las veces los objetivos, y la forma de conseguirlos, suelen ser distintos (en parte está explicado en ¿Por qué las motos no son diésel?). Pero eso no quiere decir que no hayan habido valientes que se hayan atrevido a mezclar ambos mundos... y no sólo han sido las motos las que han equipado motores de coche.

9- Boccardo Aéro (1987)

Algunos de vosotros pensaréis que esta moto no debería salir en este especial, más que nada porque me he centrado en motos que se vendieron y matricularon, aunque fuera de forma minoritaria. Pero empecé contando las andanzas de Louis Boccardo en la construcción de motocicletas -las BFG y MF- y creo que es justo comentar sobre su último intento de construir partiendo del motor de un coche... o mejor dicho, dos motores: las Boccardo Aéro 85, 97 y Diesel.

Comencemos diciendo que, así como con la base del motor Citroën GSA (cuatro cilindros bóxer de 1.299 cc) intentó hacer una moto, la BFG 1300 Odysée, y que con el propulsor Citroën Visa (dos cilindros bóxer de 652 cc) intentó hacer tres versiones en su aventura MF 650, ahora con la Aéro intentó hacer una moto con dos motores distintos. Ambos propulsores eran también de procedencia PSA, concretamente los que montaban el Citroën Saxo, AX y el Peugeot 205. El primero era el TU-1 de 1.124 cc, un motor de cuatro cilindros en linea alimentado con un carburador Weber 44 de doble cuerpo, que quería ofrecer en dos cilindradas. Para la Aéro 85 declaraba 85 cv; y para la Aéro 97, Boccardo declaraba unos sorprendentes 97 cv a 6.800 rpm y un par de 100 kgm a 5.000 rpm. Sorprendentes porque en las fichas que he encontrado del Peugeot 205, para este propulsor se declaraban unos mucho más modestos 55 cv a 5.800 rpm y 91 kgm a 3.200 rpm, eso sí, con un carburador simple. Ya empezamos con las mentiras...

Voromv Moto. Motos y coches, compartiendo motores. 8- MF 650 R y RTL

Por MiguelXR33.

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Los motores de coche y moto ha estado siempre cerca, pero en pocos momentos se han cruzado realmente. El motivo es que la mayoría de las veces los objetivos, y la forma de conseguirlos, suelen ser distintos (en parte está explicado en ¿Por qué las motos no son diésel?). Pero eso no quiere decir que no hayan habido valientes que se hayan atrevido a mezclar ambos mundos... y no sólo han sido las motos las que han equipado motores de coche.

8- MF 650 R y RTL (1981)

En el envío anterior, referido a las BFG 1300 Odysée, nombré un par de veces a Louis Boccardo. Éste fue uno de los miembros fundadores de BFG, pero fue despedido antes de iniciarse la producción. El motivo que corre por la red es que llevaba un proyecto paralelo: la MF (Moto Française) 650. Voy a especular diciendo que posiblemente Boccardo considerara la BFG 1300 demasiado grande y cara, por lo que decidió hacer algo más pequeño, fácil de usar todos los días y, consecuentemente, más barato. De hecho, un modelo 650 fue planteado en BFG, pero se descartó por el 1300. Otra especulación es simplemente que Boccardo discutiera por algún motivo y se llevara los planos del proyecto 650. También que, como se ve hoy en día con los proyectos 'emergentes', sólo buscara el dinero de las subvenciones... y si falla, pues lo siento. Ya digo, especulaciones.

MF 650 R

La MF 650 de 1981, ante la falta de grandes motores de moto fabricados en Francia, volvía a utilizar un motor Citroën, en este caso un boxer bicilíndrico proveniente del Visa, que a su vez era una evolución del clásico motor del popular 2CV ('dos caballos'). De refrigeración por aire y aceite, 652 cc, alimentado por un carburador Solex y con encendido electrónico, daba unos modestos 36 cv a 5.500 rpm, con un par motor de 5'3 kgm a 3.500 rpm. El cambio y transmisión venía directamente de Moto Guzzi, concretamente del modelo V-50. El resto de componentes, como suspensiones, frenos y llantas también venían de Italia. Se vendió en dos versiones, la MF 650 R naked, y la MF 650 RTL, con carenado turístico... algo importante para intentar venderlas a las fuerzas policiales galas. Hubo un prototipo MF 650 TC trail que no llegó a producción. 

Voromv Moto. Motos y coches, compartiendo motores. 7- BFG 1300 Odysée

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Los motores de coche y moto ha estado siempre cerca, pero en pocos momentos se han cruzado realmente. El motivo es que la mayoría de las veces los objetivos, y la forma de conseguirlos, suelen ser distintos (en parte está explicado en ¿Por qué las motos no son diésel?). Pero eso no quiere decir que no hayan habido valientes que se hayan atrevido a mezclar ambos mundos... y no sólo han sido las motos las que han equipado motores de coche.

7- BFG 1300 Odysée (1982)

No abandonamos Europa, y no abandonamos la década de los 70. Esta vez vamos a Francia, a 1978. La producción del único avión de pasajeros supersónico, el anglo-francés Concorde, ha finalizado debido a su tamaño, ruido y consumo. Con vistas a que trabajadores e instalaciones siguieran operativas, el gobierno francés decide convocar un concurso de utilización, ganando un proyecto que, usando el mayor número de componentes fabricados en el país, llevara a crear 'la gran moto francesa': la BFG 1300 Odysée presentado por Louis Boccardo, Dominique Favario y Thierry Grange. 

Voromv Moto. Motos y coches, compartiendo motores. 6- Van Veen OCR 1000

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Los motores de coche y moto ha estado siempre cerca, pero en pocos momentos se han cruzado realmente. El motivo es que la mayoría de las veces los objetivos, y la forma de conseguirlos, suelen ser distintos (en parte está explicado en ¿Por qué las motos no son diésel?). Pero eso no quiere decir que no hayan habido valientes que se hayan atrevido a mezclar ambos mundos... y no sólo han sido las motos las que han equipado motores de coche.

6- Van Veen OCR 1000 (1976)

Después de un paseo por el Siglo XXI con la EVA Track T-800, volvemos otra vez a la década de los 70. En ella nos encontramos con el holandés Henk Van Veen, distribuidor de la marca alemana Kreidler en los Países Bajos y que ayudó a ganar a su compatriota Henk van Kessel el título mundial de 50 cc de 1972.

Si el señor Van Veen decidió hacer su propia motocicleta no fue buscando crear una cuatro cilindros con la que poder plantar cara a los japoneses como hicieron Münch o Grandis... Van Veen lo que quería era hacer la mejor moto del mundo: la moto perfecta. Viendo que en Kreidler, una marca muy centrada en las motocicletas de pequeña cilindrada, no iban a atreverse, se decidió a hacerlo personalmente, a crear la Van Veen OCR 1000. Así que buscó lo mejor que había en el momento: El chasis lo diseñó Jaap Voskamp, que ya había hecho los de las Kreidler 50 campeonas del Mundo (y que luego diseñó para Huvo-Casal y Morbidelli). Las suspensiones eran tope de gama de Koni y los frenos Brembo. La caja de cambios y los ejes de transmisión los hicieron en Porsche. Y luego estaba el motor: un Wankel o rotativo.

Voromv Moto. Motos y coches, compartiendo motores. 5- EVA Track T-800 Cdi

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Los motores de coche y moto ha estado siempre cerca, pero en pocos momentos se han cruzado realmente. El motivo es que la mayoría de las veces los objetivos, y la forma de conseguirlos, suelen ser distintos (en parte está explicado en ¿Por qué las motos no son diésel?). Pero eso no quiere decir que no hayan habido valientes que se hayan atrevido a mezclar ambos mundos... y no sólo han sido las motos las que han equipado motores de coche.

5- EVA Track T-800 Cdi (2008)

Después de hablaros de un par de motos de los años setenta, ya va siendo hora de hacer una visita al Siglo XXI ¿no? En este caso la moto es llamativa por tres motivos: por "resucitar" el concepto moto-con-motor-de-coche, algo bastante abandonado en las dos décadas anteriores; por ser una trail (además bastante campera con su llanta de 21" delantera) y, ante todo, por ser diésel.

Todo comenzó en 2008, cuando Erik Vegt creó en Holanda los primeros prototipos de la EVA Track T-800 Cdi. En ellos lo que primero destaca es el motor: un tricilíndrico de 800 cc turbo-diésel de inyección directa, proveniente del Smart For-Two Cdi fabricado por Mercedes Benz. Este no produce una potencia muy alta para una motocicleta (54 cv) pero sí llama más la atención el elevado par motor de 100 Nm, propio de una 1.200 cc. El consumo declarado es reducido -normal- sobre los 3'5 litros/100 kms, por lo que se podrán hacer más de 500 kms con su depósito de 19 litros. 

Voromv Moto. Motos y coches, compartiendo motores. 4- Shifty 900

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Los motores de coche y moto ha estado siempre cerca, pero en pocos momentos se han cruzado realmente. El motivo es que la mayoría de las veces los objetivos, y la forma de conseguirlos, suelen ser distintos (en parte está explicado en ¿Por qué las motos no son diésel?). Pero eso no quiere decir que no hayan habido valientes que se hayan atrevido a mezclar ambos mundos... y no sólo han sido las motos las que han equipado motores de coche.

4- Shifty 900 (1977)

En los envíos anteriores veíamos las producciones del señor Friedel Münch, con motores NSU de cuatro cilindros, pero no ahondé demasiado en el porqué de hacer algo así. Hay que tener en cuenta que estamos en la década de los 70. Honda vende la primera cuatro cilindros de gran serie, la CB 750, como si fuera la única moto en el mundo... todos los motoristas querían una "Four". Sí, estaban las MV Agusta de 350, 500 y pronto la 750 América (con su colorista decoración y polémico cardan en una superdeportiva), pero eran motos carísimas, de alto mantenimiento y, la verdad, con las carencias europeas (fiabilidad mecánica y eléctrica) de las que prescindían las realizaciones japonesas.

Shifty 900 de Hugo Grandis

Así que existía una necesidad imperiosa de motos cuatro cilindros... y ya sabéis que eso hace que los que ven negocio agudicen el ingenio. Los grandes fabricantes europeos no podían hacer otra cosa que dejarse llevar por la inercia y seguir con su producción de monos, bicilíndricos y algunas tricilíndricas, pero ¿y si tú no tienes una marca y te la inventas?. Pues que ya no hay que agradar a una horda de seguidores que reclamen continuidad y 'carácter'. Algo así es lo que debió pensar el italiano Hugo Grandis cuando volvió a su país, después de trabajar unos años en Sudáfrica, en la marca Chrysler: vio que en Europa había hambre de moto de cuatro cilindros, y decidió fabricarla. 

Voromv Moto. Motos y coches, compartiendo motores. 3- Las 2.000 cc de Friedel Münch

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Los motores de coche y moto ha estado siempre cerca, pero en pocos momentos se han cruzado realmente. El motivo es que la mayoría de las veces los objetivos, y la forma de conseguirlos, suelen ser distintos (en parte está explicado en ¿Por qué las motos no son diésel?). Pero eso no quiere decir que no hayan habido valientes que se hayan atrevido a mezclar ambos mundos... y no sólo han sido las motos las que han equipado motores de coche.

3- Las 2.000 cc de Friedel Münch (1989, 2000)

En el envío anterior nos quedábamos en que el señor Friedel Münch seguía con su fábrica de sueños. Quizá no podía mantener una fábrica, pero sí las motos que había creado. Así que hacía todo tipo de preparaciones con base TTS 1200, y esto hizo que bajo pedido hiciera algunas motos completas a las que, al no tener los derechos de su propio apellido como marca, llamó Titan. Motos que superaban en mucho las Mammoth originales con sus motores NSU Prinz 1200 llevados a 1.600 o 1.800 cc. 

Titan 2000... lo más bestia de Friedel Münch

Ahora, la más bestia de sus creaciones fue la Titan 2000 de 1989, un encargo personal del Príncipe de Leiningen. El motor era de 2.000 cc, equipado con un compresor electro-mecánico que hacía que cuando el piloto considerara pudiera subir la potencia de 108 a más de 150 cv. La refrigeración se aumentaba con un radiador y tres litros de aceite. El chasis derivaba de lo experimentado en la Horex TTS 1400 (con doble tubo superior). La horquilla la fabricaba el propio Münch, al no poder suministrarle nadie una con el diámetro necesario para él (50 mmø). Y luego todo ello iba acompañado de un montón de tubería para mover neumáticamente el caballete central y el cambio (un automático cuatro marchas con marcha atrás...). La marcha atrás era totalmente necesaria para mover en parado un monstruo que llegaba a los 368 kg con el depósito de ¡38 litros! lleno.

Voromv Moto. Motos y coches, compartiendo motores. 2- Henke-Münch, Horex, Titan... las otras 'Mammoth'

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Los motores de coche y moto ha estado siempre cerca, pero en pocos momentos se han cruzado realmente. El motivo es que la mayoría de las veces los objetivos, y la forma de conseguirlos, suelen ser distintos (en parte está explicado en ¿Por qué las motos no son diésel?). Pero eso no quiere decir que no hayan habido valientes que se hayan atrevido a mezclar ambos mundos... y no sólo han sido las motos las que han equipado motores de coche.

2- Henke-Münch, Horex, Titan... las otras 'Mammoth' (1978)

Henke-Münch TTS 1200 de 1979: "la Mammoth más ligera de la historia"... y la más breve

Ayer dejábamos el artículo de la Münch-4 TTS 1200 diciendo que el alemán Friedel Münch había tenido que vender la empresa debido a la quiebra, concretamente a un empresario, también alemán, llamado Heinz W. Henke. Con la compra, la empresa pasó a llamarse Henke-Münch y se dedicó sobre todo a producir recambio para las TTS 1200 originales. También crearon motocicletas completas, siempre con el motor del NSU Prinz 1200, pero los puristas no veían muy claro el comprar una Münch en la que el creador original no estaba en la empresa (Friedel continuó en la empresa como director técnico, pero sólo dos años). 

En 1979 llegaron a presentar un prototipo con una linea menos masiva para lograr "la Mammoth más ligera de la historia", pero en una época de Kawasaki Z 1000 y Suzuki GS 1000 que costaban un tercio menos, poco tenían que hacer, llegando a fabricar sólo tres. Al final Henke-Münch sólo produjo 478 TTS 1200E y la última evolución TTS 1300, entre 1968 y 1980.

Voromv Moto. Motos y coches, compartiendo motores. 1- Münch-4 1200 TTS 'Mammoth'

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Los motores de coche y moto ha estado siempre cerca, pero en pocos momentos se han cruzado realmente. El motivo es que la mayoría de las veces los objetivos, y la forma de conseguirlos, suelen ser distintos (en parte está explicado en ¿Por qué las motos no son diésel?). Pero eso no quiere decir que no hayan habido valientes que se hayan atrevido a mezclar ambos mundos... y no sólo han sido las motos las que han equipado motores de coche.

1- Münch-4 1200 TTS 'Mammoth' (1968)

Friedel Münch y su TTS 1200 Mammoth

La colosal Münch 1200 TTS fue un proyecto del alemán Friedel Münch. Éste había comprado la fábrica Horex (marca que ha retornado con la VR-6) y en ella realizó esta masiva motocicleta, buscando hacer una supermoto que frenara el avance japonés. Así, en 1968 salió esta Münch-4 1200 TTS, que pronto recibió el mote Mammoth (mamut) por su para entonces imponente tamaño. Utilizó un motor de un coche NSU Prinz, que cubicaba 1.177 cc y de serie rendía 65 cv. Para la Mammoth, Münch preparó el motor con más compresión (de 9,5:1 a 10'5:1), conductos pulidos, diferente árbol de levas y dos carburadores Weber, además del escape cuatro-en-dos, con lo que aumentó el rendimiento hasta los 88 cv a 6.500 rpm, llegando a los 100 cv a 7.500 rpm en una posterior adopción de inyección, la Münch-4 TTS 1200E de 1973. Todavía más, si el comprador no lo consideraba suficiente (recordad, hablamos de 1968: frenos de tambor, neumáticos diagonales estrechos con cámara, amortiguadores de emulsión...) el motor se podía subir hasta 1.300 e incluso 1.400 cc. Lo peor de la moto fue siempre la caja de cambios de cuatro marchas, que venía de la ya entonces vetusta Horex Imperator 400.